一、贵港港主枢纽港地位确定（论文文献综述）
苏未超[1]（2021）在《宁波港口博物馆展厅文字汉英翻译实践报告》文中指出
李珊珊[2]（2017）在《区域港口群的竞合关系网络研究》文中研究表明在经济全球化日渐加剧,航运联盟也越来越凸显其巨大影响力的今天,区域港口群内部港口之间必须要建立必要的竞争合作战略关系,依靠整体力量共同面对国际竞争。港口之间的关系也在逐渐由单纯的竞争或合作,逐步转变为"竞合"、"双赢"的关系模式,港口之间为竞争而合作,以合作求竞争是未来港口关系发展的新趋势。各区域港口群在发展的过程中,已逐渐意识到港口之间的同质竞争会造成港口资源的浪费和过度建设等不良后果,与国际港口总体发展的趋势背道而驰,因此十分愿意尝试建立良性竞合关系。有机遇有挑战,对区域港口群内部的竞争及合作进行合理的规划,已成为一项刻不容缓的任务。本文从网络的视角,基于基元理论,社会网络分析,博弈论和复杂网络演化分析方法,针对如何在区域港口群竞合网络中正确定位港口功能,如何规划和建立最优港口群竞合关系,进行了分析研究和探索。主要研究内容包括四个方面。1)基于可拓学基元的理论建立了区域港口群多重竞合关系的网络模型,解决了以往网络模型忽视节点属性对节点行为、网络结构的影响问题,优化了网络模型的结构组成（多重关系）,克服了多重网络并行分析的难题。2)在网络模型基础之上,主要运用社会网络分析方法对区域港口群竞合网络的结构特性进行了全面解析。指导区域港口群如何规划港口布局和分工,以形成层次分明、定位明确、合理分工的良性港口群竞合关系网络。3)分别建立了基于区域港口群网络外部性的完全信息静态非合作博弈模型,基于TFT策略的重复博弈模型及嵌入网络的合作博弈模型,全面深刻地解析了区域港口群竞合网络上的博弈各发展阶段及其均衡态。4)基于网络拓扑结构对BA模型进行改进,建立了区域港口群货物喂给合作网络的演化模型,通过matlab仿真模拟证实了其有效性和合理性。选取珠三角港口群进行实例分析,使用MATLAB和Ucinet软件实现了分析的全部过程。
傅伟豪[3]（2016）在《贵港实施“港产城”一体化发展路径探讨》文中研究说明港口产业城市发展从空间关系到产业结构在不同阶段存在着不同的互动特征,把握港产城之间的发展规律有利于形成正确的发展路径。综观沿海港口城市发展成就举世触目,国内许多内河港口城市依托当地优势和条件,在推动"港产城"一体化发展方面取得了很大成效。比如长江上游成渝经济带泸州市,湖北长江经济带的荆州市,长江下游安徽皖江
文玉钊[4]（2016）在《西向开放对国家空间结构的影响 ——基于西北门户方向研究视角》文中进行了进一步梳理近代以海洋方向为主导的对外开放深刻改变了生产要素的流动模式,并在很大程度上奠定当前国家经济地理的基本格局。2013年,“一带一路”战略实施,西向开放上升为国家战略。西向开放后,以中欧班列为载体的西向经贸大通道蓬勃发展,中西部地区的资源、区位红利有望得以激活,从而吸引人流、物流、资金流、技术流不断进入。西向开放的推进有望打破既有的区域发展态势,引发新一轮区域发展格局重塑,此过程仍在继续,成熟的新格局尚未形成。西向开放对区域发展的影响已经成为当前社会舆论关注的焦点,更成为国家与地方进行区域发展判断与宏观生产力布局所面临的重大课题。空间结构作为社会经济活动在地理空间上的投影,是研究西向开放对区域发展影响的重要视角,但以往空间结构视角的研究多集中于以港口为依托的海洋方向开放上,西向开放视角的研究明显较少。为此,有必要基于地理学视角,采用空间分析、数理统计分析、历史分析等定量与定性研究方法,从节点、通道、网络、域面等多角度深入全面的研究西向开放对国家空间结构造成的影响,并通过空间结构的重塑特征为进一步判断区域发展格局的演变趋势提供参考。这是本研究的目的和价值所在。西北门户地区在国家对外开放大局与国土开发格局中具有重要地位。一方面,以阿拉山口与霍尔果斯口岸为代表的西北口岸体系在国家陆路外贸中占有较大比重,且阿拉山口口岸是中欧班列的主要过境门户。另一方面,西北门户区是“开”字型国土开发战略的重要节点,是国家沿边开发开放的重点地区,也是丝绸之路经济带核心区。同时,西北门户方向具有突出的地缘经济地位。首先,西北门户通道对外连接我国的重要贸易经济体;其次,西北门户衔接世界两大贸易轴心,并且其所在的欧亚大陆有望成为第三大贸易轴心;再次,西北门户地区是陆上国际能源大通道重要节点。西北门户方向的突出地缘政治地位表现在,西北门户通向欧亚大陆地缘政治博弈的中心地带,且西北门户地区是地缘阻隔下的中国西进的战略支点。当前中欧班列主导下的西向贸易表现出显着的空间分异特征。中欧班列始发城市与发车频率较高城市大多分布在中西部地区;始发城市类型主要有省会城市、货源型城市、交通枢纽型城市三种,省会与交通枢纽型城市多分布在中西部地区,货源型城市多分布在沿海地带;面向西北门户的西向货流通道表现出明显的汇流特征,宝成、襄渝、京沪、京广、胶济、太中银等铁路均成为主要货流通道,陇海铁路为骨干通道。多数中欧班列的货源集中在长三角、珠三角等沿海地区,腹地出现交叉,货源无序竞争较为严重。中欧班列运营现状表明,运费与时间成本是中欧班列运营的关键约束因素,也是国内城市在西向贸易中经济地理区位状况的关键指示,因此将二者作为国内城市区位的核心指标。对陆路与海路两种西向运输方式下2013年与2020年的国内城市至欧洲市场的经济与时间成本进行测算,结果表明:陆路运输条件下,西北地区节点城市区位提升明显;海路运输条件下,运费区位最优城市群体集中在沿海地区与长江下游沿江地区,且沿海地带区位最优区域自北方向南方逐步向内陆纵深;基于西北门户的西向开放与海洋方向开放的相互作用空间范围分异明显,依据海、陆两种方式下的经济与时间成本区位均值线分布,全国可划分为双重优势区、双重劣势区、海运优势区、陆运优势区四种类型;“武汉—十堰—常德三角区”是城市区位的“心脏地带”与递变中枢;成渝贵地区成为双向开放条件下的区位受益显着区域。在基于社会经济数据进行物流节点城市等级判别的基础上,依托2013与2020年国内交通路网,利用引力模型识别不同等级节点的物流网络,获取不同等级节点城市的核心腹地范围。利用空间分析技术,进行节点城市至西北门户最小时间成本与最短距离路径测算,并估算不同节点城市的可支配货流量。综上,最终构建面向西北门户的城市物流轴-辐网络结构。基于西北门户的西向流通网络结构表现出与三角洲水系分布相似的空间形态,依托相关理论,对节点城市与流通通道进行判断,提出我国西向流通的“三角洲模式”。其中,新疆至甘肃武威段相当于干流段,武威—兰州是三角洲结构中的顶点城市,西安与重庆是最为重要的分流点城市。通道分布上,主要为以长三角、珠三角、环渤海地区为端点的主通道,另有以海西区、成渝区、东北地区等为端点的次级通道。在此基础上,提出中欧班列空间布局优化的四个具体方案。城市区位格局与国家空间结构之间存在着显着的相互作用与耦合特征。双向开放之后,近代以来的“三角形”基本框架发生了新的变化,其演进的基本方向是由近海进—步向内地纵深,西部地区的支撑点即为成渝贵地区。据此认为,以长三角—京津冀、长三角—珠三角、珠三角—成渝、京津冀—成渝为四大边框,以长三角—武汉—成渝以及京津冀—武汉—珠三角为对角线的“菱形结构”已经出现,并逐步演化成为国家空间结构的核心框架,以上轴带均已表现出较为显着的区位优势。西向开放引发了国家空间结构一定程度上的重塑与演进,而空间结构的变化最终体现在国土开发与生产力宏观布局上。通过对国土空间开发的历史演进分析,指出我国当前面临的困境。通过对比中、美两国地理环境的相似性,以及总结美国国土开发进程的历史经验,认为美国的国土开发对我国具有一定的启示和借鉴意义。在此基础上,认为我国可针对不同区域,分别按照网络式、点轴式和据点式三种开发模式推进,最终形成全面开放、陆海统筹、门户引领的国土开发格局。
王姗姗[5]（2013）在《秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司发展战略研究》文中认为自上世纪七十年代发展起来的集装箱运输，由于其快速、安全、准确、直达等优势，在国际贸易中得到广泛应用，并成为港口未来的发展方向。我国加入WTO后，国际贸易量随之增加，同时经济平稳增长以及河北省提出“环京津、环渤海”的两环政策和发展海洋经济与临港产业的新举措，都为秦皇岛港集装箱业务的发展提供了更好的发展空间和发展时间。面对新的重大战略制定期，秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司应适时而动，对其未来的发展进行长远规划。首先，本文在参照以往战略资料和历史资料的基础上运用战略理论、市场营销理论、物流理论、管理信息理论等观点和方法，从宏观环境和行业环境着手分析秦皇岛集装箱业务发展的外部环境。从基础设施、货源腹地、市场需求、集疏运能力、生产管理、人力资源、信息化建设等方面，分析了秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司发展的内部环境。其次，通过对内、外部环境的定性分析，总结了秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司未来发展的机会、威胁、优势和劣势。运用移动平均法对秦皇岛港集装箱吞吐量合理预测分析，得出未来五年的吞吐量预测数据。最后，在定性和定量分析的基础上，制定了秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司的战略方针和战略目标，确定了公司成本领先的战略模式。为了配合上述战略的实施，提出了一系列的对策和具体保证措施。本文创新之处在于：通过采用定性和定量分析相结合，运用SWOT模型和移动平均法论证了秦皇岛港集装箱业务的发展模式，提出秦皇岛港集装箱业务的发展战略模式设计和实施保障，为秦皇岛港集装箱业务未来的发展指出了方向。
杨奇[6]（2013）在《内河临港产业空间与城市空间整合研究 ——以广西贵港中心城区为例》文中研究说明改革开放以来，内河港口城市由封闭转向逐步开放，极大地促进了相关产业和城市空间的发展。随着全球化进程的加速，越来越多的内河港口城市面临产业转型的难题，进而引发产业空间布局、城市空间拓展与重构等一系列问题。内河临港产业空间是一个典型的复合空间。我国的内河临港产业空间发展受到内河航运与港口经济、传统临港产业升级、内陆地区工业化与城镇化发展的阶段诉求等多重因素的影响，具有独特的机制特征。内河临港产业空间是内河港口城市的重要组成部分，内河港口城市空间的整合与临港产业空间布局密切相关，二者的整合发展是一种相互协调的动态过程。贵港市位于广西东南部，毗邻广东珠三角，是桂东南地区的中心城市之一，我国华南地区最大的内河港口所在地。贵港的产业结构面临转型，中心城区也进入了跨越式发展阶段，城市空间结构不断拓展更新，临港产业空间布局有待优化整合。本文首先回顾了与内河临港产业空间发展相关的研究成果和理论演进。分析了内河临港产业空间的影响因素与发展环境，与城市空间的互动特征与整合要点。之后结合地区社会经济发展的时代背景和地域特征，对贵港临港产业空间与城市空间结构的历史演化过程进行了梳理，分析了影响贵港城市空间结构与形态演化的主要特征和动力因素。最后归纳了内河临港产业空间与城市空间的整合要点，提出了贵港“港‐产‐城”布局优化的规划整合策略。
蔡佩林[7]（2012）在《广西贵港港集装箱运输SWOT分析》文中进行了进一步梳理贵港港是联结我国西南和华南地区的内河第一大港,在区域经济发展巾发挥了重要作用,已成为西南地区重要的物资中转枢纽。文中运用SWOT模型对贵港港在发展集装箱运输中所面临的内部、外部环境的优势、劣势、机会和挑战分析,提出了贵港港集装箱运输的发展思路。
李立振[8]（2010）在《转变经济发展方式 科学发展贵港内河航运事业》文中提出转变经济发展方式,通过建立综合信息管理平台,构建现代化的航运服务体系,组建区域经济协调机构,政府统筹内河航运建设资金,才能促进贵港内河航运事业的科学发展。
张建华[9]（2010）在《广州香港深圳港口合作竞争研究》文中认为全球经济一体化进程的加快,要求原材料、半成品、产成品等生产和生活物资在全球范围内迅速流通,以充分发挥各地区的比较优势,提高资源使用效率,降低产品成本。港口是各种运输方式的汇合点。随着经济的发展,其功能从传统上的运输功能向工业生产、商业、服务等多功能的方向发展,伴随着大量货流、资金流、信息流的汇集,港口越来越成为社会经济活动的集聚地。对于以外向型经济着称、港口高度集聚的珠三角而言,研究港口的竞争与合作意义更是不言而喻。在对广州、香港与深圳港口简要介绍的基础上,通过分析影响港口运营的主要因素,运用层次分析方法,构建多层次的港口运营条件评价模型,找出各港口的优劣之处。在论述港口竞争的特征及港口合作动因的基础上,分析了广州、香港、深圳港口竞争的原因与特征及合作的可能性,提出了基于区域政府协调与基础设施共建的政府层面及基于资本纽带、合理分工的企业层面的合作竞争策略。结果显示,香港港的最大劣势是可用于港口发展的土地受限,而最大的优势是良好的港口经营能力与经营环境。深圳港的最大便利在于广阔的港口可利用土地及海岸岸线,效益突出的集装箱运输业务,而不利之处在于集疏运系统不完善。广州港不利之处则是集装箱运输处于起步阶段,最大的优势是庞大的货物吞吐量及便利的集疏运体系、广阔的后方用地,港口发展潜力大。认为一方面由于广州港、香港港及深圳港在地理空间上距离太小使得腹地交叉重叠,都以集装箱运输为主要吞吐货物,市场一致、航线趋同及腹地产业升级、货运量增速放缓,而珠江三角洲总体港口投资热情不减,港口吞吐能力大幅增加。这些因素都将可能造成广州港、香港港和深圳港的竞争。另一方面则是广州港、香港港与深圳港之间存在复杂的资本纽带,并且港口自身条件具备互补性。这些因素为港口间的合作提供了可能。短期内广州港会因为能满足珠江三角洲西部集装箱运输需求而分流部分原本经过香港港和深圳港进出口的集装箱运量,而从长期来看,广州港集装箱吞吐量会较快达到饱和,珠江三角洲西部的集装箱仍然会流向深圳港。最终广州港、香港港与深圳港会形成基于分工的合作竞争,而珠江三角洲货流结构整体上会趋于优化。认为通过共建集疏运网络体系和信息平台的建设,进一步推动口岸大通关的环境建设等完善港口发展基础设施建设是政府促进港口合作的可行之策;而通过投资与股权置换、组建合资企业以经营珠江中小码头、航运企业和物流园区等方式以及基于港口条件的合理分工的竞争是企业层面的可行之策。
岳鹏翥[10]（2009）在《贵港市内河货运船舶运力近中期发展规划研究》文中研究表明珠江流经云南、贵州、广西、广东、湖南、江西等六省区,流域包括香港和澳门特别行政区,珠江流域内常年通航1.2万公里,内河航运量仅次于长江,全流域水运量占全国内河水运量的20%。其巨大的运能资源、重要的社会地位、水运所能发挥的巨大作用是其他运输方式无法替代的。贵港市位于广西东南部,珠江流域中游,是一座新兴的港口城市。它东南毗邻中国经济发达地区广东省及香港、澳门地区,西部背靠自然资源丰富的中国西部地区,是中国连接东南亚国家的重要枢纽,区位优势十分明显。2008年贵港市政府提出“构筑珠三角连接北部湾的大通道,打造内河大港口,发展临江大工业,建设区域性新兴大城市”战略目标。目前,贵港市水运业处于高速发展阶段,经济发展对水运需求旺盛,船舶运输具备良好的内外部发展环境。用科学的发展观,审时度势,把握机遇,制定科学的、具有前瞻性的、又切实可行的船舶运力发展规划,以建设规模强大、结构合理、运营高效的船舶运力体系,引导船舶运输向规范化、效益化方向可持续发展,最大限度发挥水运优势,对贵港市加快全面建设小康社会和水运强市战略的实施,促进社会经济又好又快发展,具有重要的战略意义。本论文首先对贵港市港口、航道、水运量、船舶运力及运输组织现状进行了深入的分析,指出了船舶运力存在的问题。在分析贵港市水路货运量发展环境的基础上,运用定性分析和定量计算相结合的方法对贵港市的水路货运量进行了预测。根据贵港市水路货运量预测结果,结合贵港市现有船舶运力结构、运输组织发展趋势及船舶标准化要求,制定了贵港市近中期内河货运船舶运输组织和运力规划并提出了贵港市内河运力发展技术经济政策建议。
二、贵港港主枢纽港地位确定（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、贵港港主枢纽港地位确定（论文提纲范文）
（2）区域港口群的竞合关系网络研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 区域港口群竞合关系研究进程及现状 |
| 1.2.2 网络方法研究进程及现状 |
| 1.2.3 港口网络研究进程及现状 |
| 1.2.4 国内外研究现状小结 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 区域港口群相关理论 |
| 2.2 网络结构及演化理论 |
| 2.2.1 社会网络结构分析 |
| 2.2.2 复杂网络拓扑结构特性及演化分析 |
| 2.3 可拓学基元理论 |
| 2.3.1 基元理论基础 |
| 2.3.2 基于基元网的网络结构分析理论 |
| 2.4 博弈理论概要 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于基元的区域港口群多重竞合关系网络模型构建 |
| 3.1 多重竞合关系解析 |
| 3.1.1 驱动因素及竞合目标 |
| 3.1.2 多重竞合关系主要内容 |
| 3.2 多重竞合关系网络建模 |
| 3.2.1 多维竞合关系元 |
| 3.2.2 物元节点 |
| 3.2.3 网络建模及其可视化 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 区域港口群竞合关系网络的结构特性分析 |
| 4.1 整体结构特征 |
| 4.2 网络结构划分 |
| 4.2.1 层次结构 |
| 4.2.2 派系及社会圈 |
| 4.2.3 核心-边缘结构 |
| 4.2.4 竞合关系网络结构划分实例演算 |
| 4.3 节点中心性 |
| 4.3.1 度数中心度 |
| 4.3.2 接近中心度 |
| 4.3.3 特征向量中心度 |
| 4.3.4 中间中心度 |
| 4.3.5 竞合关系网络节点中心性实例演算 |
| 4.4 结构对等分析 |
| 4.5 结构洞分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 区域港口群竞合关系网络的博弈行为分析 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 完全信息静态博弈分析 |
| 5.2.1 参数系统及基本假设 |
| 5.2.2 博弈策略集及收益分析 |
| 5.2.3 均衡态解析 |
| 5.3 基于TFT策略的重复博弈分析 |
| 5.4 竞合网络的交流合作博弈分析 |
| 5.4.1 参数系统及基本假设 |
| 5.4.2 合作子联盟网络效用解析 |
| 5.4.3 合作子联盟网络效用函数定义 |
| 5.4.4 基于改进Shapley值的网络效用分配规则 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 区域港口群竞合关系网络的演化及仿真分析 |
| 6.1 网络演化特征分析 |
| 6.1.1 无标度特性 |
| 6.1.2 增长及优先连接特性 |
| 6.2 基于改进BA模型的港口网络演化仿真模型 |
| 6.2.1 参数设置及模型基本假设 |
| 6.2.2 模型算法 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 珠三角区域港口群实例分析 |
| 7.1 数据来源及处理 |
| 7.2 竞合网络建模 |
| 7.3 竞合网络结构分析 |
| 7.3.1 关系数据的处理方法 |
| 7.3.2 整体结构特征 |
| 7.3.3 网络结构划分 |
| 7.3.4 节点中心性 |
| 7.3.5 结构对等分析 |
| 7.3.6 结构洞分析 |
| 7.4 竞合网络博弈行为分析 |
| 7.5 竞合网络演化行为分析 |
| 7.6 分析主要结论 |
| 7.7 本章小结 |
| 第8章 总结与展望 |
| 8.1 总结 |
| 8.2 未来的研究方向 |
| 参考文献 |
| 附录A 珠三角区域港口吞吐量数据 |
| 附录B 珠三角区域灰色关联度腹地指标值数据 |
| 附录C 珠三角区域竞合网络2-模及1-模子网邻接矩阵 |
| 附录D 珠三角港口层次聚类数据 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）贵港实施“港产城”一体化发展路径探讨（论文提纲范文）
| 一、国内内河港口城市实施“港产城”一体化发展经验 |
| (一)围绕港口布局工业园区———以成渝经济带的泸州市为例 |
| (二)谋划跨江大发展———以湖北长江经济带的荆州市为例 |
| (三)打造综合物流枢纽———以安徽皖江经济带的芜湖市为例 |
| (四)深入推进沿江开发战略———以江西“昌九工业走廓”九江市为例 |
| (五)国内内河港口城市实施“港产城”一体化发展发展经验启示 |
| 二、贵港市实施“港产城”一体化发展现状评估 |
| (一)发展基础 |
| 1. 综合交通网络逐步形成 |
| 2. 产业发展初具规模 |
| 3. 城市发展步伐不断加快 |
| (二)制约因素 |
| 1. 外部因素制约 |
| 2. 内部因素制约 |
| (三)面临机遇 |
| 1. 西部大开发战略 |
| 2. 中国———东盟自贸区升级 |
| 3. 国家加快“一带一路”发展战略和珠江-西江经济带发展战略带来的发展机遇 |
| 4. 珠三角产业转移 |
| 三、贵港市实施“港产城”一体化发展路径选择 |
| (一)以港园城互动发展为理念,科学编制一体化发展规划 |
| (二)以港口集疏运功能为基础,打造有较强竟争力的组合港 |
| (三)以港口为依拓,园区为载体,加快打造辐射带动力强的临港产业集群 |
| (四)以物流发展为纽带,构建“珠江-西江经济带”现代物流中心 |
| (五)突出以江为轴,加快推进港产城一体化协调发展,打造西江流域美丽滨江城市 |
（4）西向开放对国家空间结构的影响 ——基于西北门户方向研究视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1“一带一路”国家战略的提出与实施 |
| 1.1.2 中欧班列加速布局 |
| 1.1.3 国家明确建立陆海统筹的现代化对外开放物流运输网络 |
| 1.1.4 对接丝绸之路经济带成为地方西向开放的重要抓手 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.2.1 现象分析 |
| 1.2.2 科学问题提炼 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献查询法与综述分析法 |
| 1.4.2 定性分析与定量法 |
| 1.4.3 GIS空间分析法 |
| 1.4.4 历史分析法 |
| 1.5 研究思路与框架 |
| 1.5.1 研究思路的组织 |
| 1.5.2 研究技术路线 |
| 第二章 研究综述与理论基础 |
| 2.1 相关领域研究进展 |
| 2.1.1 对外开放与区域发展关系相关的研究 |
| 2.1.2 西向开放条件下国家内陆门户的研究 |
| 2.1.3 交通可达性研究 |
| 2.1.4 空间联系研究 |
| 2.1.5 区域空间结构 |
| 2.1.6 区域物流研究 |
| 2.1.7 综合评述 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 核心—边缘理论 |
| 2.2.3 空间相互作用理论 |
| 2.2.5 点-轴开发理论 |
| 2.2.6 轴-辐系统理论 |
| 第三章 西北内陆门户发展现状与战略地位 |
| 3.1 西北内陆门户发展现状 |
| 3.1.1 西北内陆门户概况 |
| 3.1.2 西北内陆门户对外贸易现状 |
| 3.1.3 西北门户成为中欧班列的主要过境门户 |
| 3.2 西北门户在国土开发中的地位 |
| 3.2.1 国土开发战略中重要的节点 |
| 3.2.2 沿边开发开放的重点地区 |
| 3.3 地缘经济地位 |
| 3.3.1 西北门户通道对外连接重要贸易经济体 |
| 3.3.2 西北门户衔接世界两大贸易轴心地带 |
| 3.3.3 西北门户地带是陆上国际能源大通道的重要连接点 |
| 3.4 地缘政治地位 |
| 3.2.1 西北门户通向欧亚大陆地缘政治博弈的中心地带 |
| 3.2.2 西北门户地区是地缘阻隔下的中国西进的战略支点 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 西向贸易现状分析 |
| 4.1 数据来源 |
| 4.2 西向班列运营现状 |
| 4.2.1 整体发展状况 |
| 4.2.2 具体线路与车次状况 |
| 4.2.3 运价与竞争力状况 |
| 4.2.4 运营速度状况 |
| 4.3 西向班列空间布局与运营特征 |
| 4.3.1 始发城市及其发车频率分异明显 |
| 4.3.2 物流通道多为骨干铁路 |
| 4.3.3 货源腹地交叉 |
| 4.3.4 中欧班列无序竞争亟待破解 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 演进中的西向流通网络结构 |
| 5.1 数据来源 |
| 5.2 国内货运交通网络 |
| 5.2.1 国内货运交通线路速度的设定 |
| 5.2.2 当前货运交通网络的整体格局 |
| 5.2.3 2020年货运交通网络的整体格局 |
| 5.3 面向西北门户的中国城市轴-辐物流网络构建 |
| 5.3.1 高等级流通节点的识别 |
| 5.3.2 物流主通道的识别 |
| 5.3.3 轴-辐网络的构建 |
| 5.4 面向西北门户的城市流通网络流量格局 |
| 5.4.1 不同等级流通节点核心腹地的划分 |
| 5.4.2 流通节点与通道可支配流量格局 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 变动的城市区位 |
| 6.1 基于运费与时间成本的节点城市区位测算方法 |
| 6.1.1 多式联运成本测算与竞争的分析模型 |
| 6.1.2 加权因子法 |
| 6.2 陆路运输路径下国外段货运铁路网络与集疏运枢纽设置 |
| 6.2.1 国外段货运铁路网络现状与趋势 |
| 6.2.2 中欧班列主导下的欧洲市场集疏运枢纽设置 |
| 6.3 海洋运输路径下中欧贸易外贸港口群体识别 |
| 6.3.1 国内城市出海港口的选择 |
| 6.3.2 欧洲枢纽港口的选择 |
| 6.4 运价成本下的城市区位格局 |
| 6.4.1 节点城市运费的测算 |
| 6.4.2 基于运费成本的城市区位分析 |
| 6.5 时间成本下的城市区位改善程度测算 |
| 6.5.1 节点城市时间成本的测算 |
| 6.5.2 基于时间成本的节点城市区位测算 |
| 6.6 双向开放下城市区位整体变动特征 |
| 6.6.1 双向开放下的优、劣势类型区划分 |
| 6.6.2 双向开放下城市区位变动整体分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 重塑的国家空间结构 |
| 7.1 国家西向流通结构的“三角洲模式” |
| 7.1.1 三角洲形成的自然地理背景 |
| 7.1.2 三角洲顶点与出水口城市的经济地理意义 |
| 7.1.3 国家西向流通网络结构的“三角洲模式” |
| 7.2 国家空间结构的核心框架:“菱形结构” |
| 7.2.1 西向开放下的节点城市整体区位格局 |
| 7.2.2 从“三角形结构”到“菱形结构”的历史演进 |
| 7.2.3 “菱形结构”的整体优势与合理性 |
| 7.3 国家空间结构重塑下的国土空间开发格局 |
| 7.3.1 国土开发格局的历史演进与当前困境 |
| 7.3.2 美国国土开发的借鉴意义 |
| 7.3.3 国家空间结构重塑下的国土开发架构和宏观生产力布局优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 西北门户的现状与战略地位特征 |
| 8.1.2 以中欧班列为主导的西向贸易特征 |
| 8.1.3 节点城市西向流通网络结构特征 |
| 8.1.4 西向开放下节点城市西向流通模式 |
| 8.1.5 全国节点城市的区位格局特征 |
| 8.1.6 西向开放之后国家空间结构的的核心框架 |
| 8.2 可能创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 附录A: 中国快运货物班列信息统计 |
| 附录B: 各铁路局货物快运列车作业站 |
| 附录C: 2013年三级节点城市至归属城市的时间成本 |
| 附录D: 2013年沿海口岸外贸吞吐量统计 |
| 附录E: 2013年沿海口岸外贸集装箱吞吐量 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（5）秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究主要内容与方法 |
| 1.3.1 研究主要内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文结构 |
| 第2章 秦皇岛港集装箱业务发展外部环境分析 |
| 2.1 国内宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治法律环境分析 |
| 2.1.2 经济环境分析 |
| 2.1.3 技术环境分析 |
| 2.2 行业环境分析 |
| 2.2.1 环渤海地区主要港口集装箱发展概况 |
| 2.2.2 波特五力竞争模型分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 秦皇岛港集装箱业务发展内部环境分析 |
| 3.1 秦皇岛港简介 |
| 3.1.1 秦皇岛港的起源和发展 |
| 3.1.2 秦皇岛港集装箱业务的发展历程 |
| 3.2 秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司运营状况分析 |
| 3.2.1 基础设施分析 |
| 3.2.2 货源腹地分析 |
| 3.2.3 市场需求分析 |
| 3.2.4 集疏运能力分析 |
| 3.2.5 生产管理分析 |
| 3.3 秦皇岛港新港湾集装箱码头人力资源分析 |
| 3.3.1 人力资源现状分析 |
| 3.3.2 人力资源未来需求分析 |
| 3.4 秦皇岛港新港湾集装箱码头信息化建设分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 秦皇岛港集装箱业务发展战略模式设计 |
| 4.1 SWOT 分析 |
| 4.1.1 秦皇岛港集装箱业务发展优势分析 |
| 4.1.2 秦皇岛港集装箱业务发展劣势分析 |
| 4.1.3 秦皇岛港集装箱业务发展机会分析 |
| 4.1.4 秦皇岛港集装箱业务发展威胁分析 |
| 4.2 战略方针和战略目标的确定 |
| 4.2.1 战略方针的确定 |
| 4.2.2 战略目标的确定 |
| 4.3 秦皇岛港集装箱业务发展战略模式的确定 |
| 4.3.1 成本领先战略 |
| 4.3.2 差异化战略 |
| 4.3.3 集中化战略 |
| 4.3.4 秦皇岛港集装箱业务发展战略选择 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 秦皇岛港集装箱业务发展战略实施保障 |
| 5.1 人力资源策略 |
| 5.2 信息化建设策略 |
| 5.3 市场开发策略 |
| 5.4 客户服务策略 |
| 5.5 品牌培育策略 |
| 5.6 技术及管理创新策略 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）内河临港产业空间与城市空间整合研究 ——以广西贵港中心城区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 相关概念解析 |
| 1.2.1 内河港口与内陆地区 |
| 1.2.2 临港产业与临港产业空间 |
| 1.2.3 城市空间结构与整合 |
| 1.3 研究内容框架与范畴界定 |
| 1.3.1 内河临港产业空间同外部环境要素的关系 |
| 1.3.2 本文的研究侧重点与内容框架 |
| 1.3.3 研究范畴界定 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 内河临港产业空间相关理论综述 |
| 2.1 区域经济与临港产业发展理论 |
| 2.1.1 产业布局及产业结构理论 |
| 2.1.2 港口与临港产业发展理论 |
| 2.2 港口与城市互动发展理论 |
| 2.2.1 港城互动的周期演替 |
| 2.2.2 港城互动的动力机制 |
| 2.2.3 港城互动的空间形态 |
| 2.3 城市空间形态研究理论与方法 |
| 2.3.1 城市发展历史研究 |
| 2.3.2 城市形态要素研究 |
| 2.3.3 政治经济研究视角 |
| 2.3.4 城市空间结构研究 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 我国内河临港产业空间与城市空间的互动整合 |
| 3.1 内河航运与港口经济发展 |
| 3.1.1 内河航运的影响因素 |
| 3.1.2 内河港口与海港的差异 |
| 3.2 当前我国内河临港产业空间的发展环境分析 |
| 3.2.1 经济全球化的发展趋势与内陆经济的发展方向 |
| 3.2.2 发展内河航运上升为国家意志对内河临港产业的促进 |
| 3.2.3 内河临港产业的循环经济转型与可持续发展 |
| 3.2.4 内陆地区的新型工业化与城乡统筹发展 |
| 3.3 内河临港产业空间的功能结构与动力机制 |
| 3.3.1 内河临港产业空间发展的基本动力 |
| 3.3.2 内河临港产业空间的演化历程与功能组织 |
| 3.4 内河临港产业空间与城市空间的形态分异与结构重组 |
| 3.4.1 内河临港产业升级过程中的空间分异 |
| 3.4.2 内河港口城市临港产业布局的空间形态类型 |
| 3.4.3 内河港口城市的空间结构重组 |
| 第四章 贵港港及其临港产业空间的演化历程与发展趋势 |
| 4.1 港口概况 |
| 4.2 港口定位与发展目标 |
| 4.3 贵港港口与临港产业的发展历程回顾 |
| 4.3.1 简易码头时期（1956 年开港以前） |
| 4.3.2 本地港时期（1956-1980 年） |
| 4.3.3 区域中转港时期（1981-1992 年） |
| 4.3.4 传统工业港时期（1993 年-至今） |
| 4.4 贵港建设西部内河主枢纽港和产业多元化发展的目标展望 |
| 4.4.1 贵港建设西江黄金水道核心港口和西部主枢纽港 5 年来发展概况 |
| 4.4.2 广西西江黄金水道规划的建设目标及贵港的配套实施规划 |
| 4.4.3 贵港中心港区既定的临港产业布局 |
| 4.4.4 贵港临港产业和城市经济发展面临的挑战 |
| 4.5 小结 |
| 4.5.1 贵港港中心港区的发展趋势与临港产业互动 |
| 4.5.2 贵港港临港产业空间的拓展方式 |
| 4.5.3 贵港临港经济的发展与外来产业承接 |
| 4.5.4 与工业园区等新产业空间的对接融合 |
| 第五章 贵港城市空间结构的演化历程研究 |
| 5.1 城市概况 |
| 5.1.1 区位概况 |
| 5.1.2 社会经济发展概况 |
| 5.1.3 城市发展定位 |
| 5.2 贵港城市空间结构的演化历程 |
| 5.2.1 1949 年以前：传统单中心集聚，尚未出现临港产业空间 |
| 5.2.2 1949-1978 年：带状延展，功能分化，新的空间结构成形 |
| 5.2.3 1979-1989 年：充实老城，跨江发展，西江农场场部并入 |
| 5.2.4 1990-1998 年：主城北拓，港区东扩，产业组团形成 |
| 5.2.5 1999-2010 年：中心北移，港区东拓，产业园区化集聚 |
| 5.3 小结 |
| 第六章 贵港临港产业空间与城市空间的整合 |
| 6.1 临港产业空间与城市空间整合的主要内容 |
| 6.1.1 新的临港产业空间与城市空间的整合 |
| 6.1.2 新的临港产业空间之间的整合 |
| 6.1.3 传统临港产业空间与城市空间的再融合 |
| 6.2 贵港“港-产-城”布局优化的空间整合策略 |
| 6.2.1 港口布局调整对城市空间结构演变的适应 |
| 6.2.2 新港区建设对临港产业和空间发展的引导 |
| 6.2.3 城市产业布局优化与临港新兴产业的培育 |
| 6.2.4 面向产业引导空间发展的保税港区选址 |
| 6.2.5 港口管理体制改革与空间尺度重整 |
| 6.3 “一江两岸，双城双翼”的规划城市空间结构 |
| 6.4 贵港中心城区的规划功能分区与空间布局 |
| 6.4.1 主城区功能拓展与规划布局 |
| 6.4.2 南部滨江新城的功能定位与规划空间布局 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（7）广西贵港港集装箱运输SWOT分析（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 贵港港集装箱运输发展的SWOT分析 |
| 2.1 优势(Strengths)分析 |
| 2.1.1 区位优势 |
| 2.1.2 港口优势 |
| 2.1.3 口岸环境优势 |
| 2.1.4 运输竞争优势 |
| 2.1.5 信息化优势 |
| 2.2 劣势(Weakness)分析 |
| 2.2.1 港口总体通过能力较低 |
| 2.2.2 港口后方集疏运能力较弱 |
| 2.2.3 航道的通航标准偏低 |
| 2.2.4 尚未形成规模化经营 |
| 2.2.5 集装箱运输管理水平较低 |
| 2.3 外部机会(Opportunities) |
| 2.3.1 政府的政策导向 |
| 2.3.2 贵港港腹地经济发展水平和地区产业结构 |
| 2.4 外在威胁(Threats) |
| 2.4.1 港口间竞争加剧 |
| 2.4.2 资金投入不足 |
| 3 SWOT分析模型构建 |
| 3.1 贵港港集装箱运输综合战略分析 |
| 3.2 贵港港集装箱运输发展的战略分析 |
| 4 结论分析 |
（8）转变经济发展方式 科学发展贵港内河航运事业（论文提纲范文）
| 一、转变经济发展方式是科学发展贵港内河航运事业的有利条件 |
| 二、贵港内河航运事业发展存在的问题 |
| (一) 综合运输体系尚缺融合。 |
| (二) 保障系统尚不完善。 |
| (三) 协调机制尚待建立。 |
| (四) 资金来源渠道单一。 |
| 三、科学发展贵港内河航运事业的基本对策 |
| (一) 建设综合信息管理平台，充分发挥西江航运能力。 |
| (二) 建设西江航运中心，构建现代化的航运服务体系。 |
| (三) 成立西江流域联合规划领导小组，组建相应的区域经济协调机构。 |
| (四) 将内河航运建设资金纳入国家财政统筹安排。 |
（9）广州香港深圳港口合作竞争研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 影响港口选择因素的研究 |
| 1.2.2 港口竞争的研究 |
| 1.2.3 港口合作竞争的研究 |
| 1.2.4 珠江三角洲港口合作竞争的研究 |
| 1.2.5 国内外研究述评 |
| 1.3 研究内容框架 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 港口运营条件优劣分析 |
| 2.1 广州香港深圳港口分析 |
| 2.1.1 广州港 |
| 2.1.2 香港港 |
| 2.1.3 深圳港 |
| 2.2 港口运营条件评价 |
| 2.2.1 评价指标的选取 |
| 2.2.2 指标体系的构建 |
| 2.2.3 指标权重的确定 |
| 2.2.4 港口运营条件评判 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 广州香港深圳港口合作竞争现状 |
| 3.1 港口竞争特征 |
| 3.2 港口合作动因 |
| 3.3 广州香港深圳港口合作与竞争分析 |
| 3.3.1 广州香港深圳港口竞争的原因 |
| 3.3.2 广州香港深圳港口合作的基础 |
| 3.3.3 广州香港深圳港口合作与竞争可能性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 广州香港深圳港口合作竞争策略 |
| 4.1 港口定位 |
| 4.2 港口合作 |
| 4.2.1 政府层面的合作 |
| 4.2.2 企业层面合作 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
| 附录 |
（10）贵港市内河货运船舶运力近中期发展规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的目的 |
| 1.1.3 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.3 研究的主要内容及技术路线 |
| 第2章 贵港市内河货运船舶运力现状分析 |
| 2.1 贵港市水运概况 |
| 2.1.1 贵港市港口概况 |
| 2.1.2 贵港市航道概况 |
| 2.1.3 贵港市水路货运量概况 |
| 2.2 贵港市船舶运力及运输组织现状 |
| 2.2.1 贵港市船舶运力概况 |
| 2.2.2 贵港市船舶运输组织现状 |
| 2.3 贵港市船舶运力存在的问题分析 |
| 第3章 贵港市水路货运量预测 |
| 3.1 贵港市水路货运量发展环境 |
| 3.1.1 珠江水系概况 |
| 3.1.2 贵港市社会经济发展现状及趋势 |
| 3.1.3 贵港市综合运输发展现状及规划 |
| 3.2 贵港市水路货运量预测方法 |
| 3.3 贵港市水路货运量预测 |
| 3.3.1 煤炭水运量预测 |
| 3.3.2 水泥水运量预测 |
| 3.3.3 矿建材料水运量预测 |
| 3.3.4 其他货物水运量预测 |
| 3.3.5 集装箱水运量预测 |
| 3.3.6 贵港市水运量总量预测 |
| 3.4 贵港市分航线货物水运量 |
| 第4章 贵港市船舶运输组织方式研究 |
| 4.1 贵港市船型及船舶运输组织方式的特点及发展趋势 |
| 4.1.1 贵港市船型的特点及发展趋势 |
| 4.1.2 贵港市船舶运输组织的特点及发展趋势 |
| 4.2 贵港市船型方案拟定 |
| 4.2.1 航线配船基本原则 |
| 4.2.2 主要航线的船型方案 |
| 4.3 贵港市船型方案论证 |
| 4.3.1 船型论证中主要参考指标体系 |
| 4.3.2 航线成本组成及指标参数的选定 |
| 4.3.3 单船运输经济性分析 |
| 4.4 敏感性分析 |
| 4.5 贵港市船舶运输组织规划 |
| 第5章 贵港市船舶运力发展规划方案 |
| 5.1 船舶运力规划指导思想、原则、目标 |
| 5.1.1 指导思想 |
| 5.1.2 规划原则 |
| 5.1.3 规划目标 |
| 5.2 船舶运力发展规划 |
| 5.3 船舶运力及船型发展建议 |
| 第6章 贵港市船舶运力发展政策及建议 |
| 6.1 贵港市船舶运力发展现有政策及其评价 |
| 6.2 贵港市船舶运力发展技术政策建议 |
| 6.3 贵港市船舶运力发展经济政策建议 |
| 第7章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研情况 |
四、贵港港主枢纽港地位确定（论文参考文献）
- [1]宁波港口博物馆展厅文字汉英翻译实践报告[D]. 苏未超. 东华大学, 2021
- [2]区域港口群的竞合关系网络研究[D]. 李珊珊. 大连海事大学, 2017(09)
- [3]贵港实施“港产城”一体化发展路径探讨[J]. 傅伟豪. 市场论坛, 2016(11)
- [4]西向开放对国家空间结构的影响 ——基于西北门户方向研究视角[D]. 文玉钊. 南京师范大学, 2016(05)
- [5]秦皇岛港新港湾集装箱码头有限公司发展战略研究[D]. 王姗姗. 燕山大学, 2013(08)
- [6]内河临港产业空间与城市空间整合研究 ——以广西贵港中心城区为例[D]. 杨奇. 上海交通大学, 2013(07)
- [7]广西贵港港集装箱运输SWOT分析[J]. 蔡佩林. 广东交通职业技术学院学报, 2012(01)
- [8]转变经济发展方式 科学发展贵港内河航运事业[J]. 李立振. 经济与社会发展, 2010(09)
- [9]广州香港深圳港口合作竞争研究[D]. 张建华. 广州大学, 2010(05)
- [10]贵港市内河货运船舶运力近中期发展规划研究[D]. 岳鹏翥. 武汉理工大学, 2009(S1)