一、铁路春运必须加强需求管理（论文文献综述）
辛欣[1]（2021）在《供需视角下的三线城市市区交通问题研究 ——以泰安市泰山区为例》文中研究表明进入21世纪以来,面临城镇化和机动化的双重挑战,以交通拥、交通违法行为及交通事故频发、停车难等现象为表现的城市交通供需矛盾已不再是一、二线城市的“专利”和“特色”,许多三线城市交通供需矛盾已日趋凸显,引发了能源、安全、环境等诸多当今社会急需解决的问题。泰山区是三线城市泰安市的市委、市政府驻地,是泰安市的政治中心、经济中心、文化中心、交通中心;目前综合交通运输体系尚不健全,对道路交通依赖性强。泰安市城市交通问题比较严重,已多次在全国“堵城”排行榜中榜上有名,城市交通问题已严重影响到居民日常生活。近年来,泰山区采取了改善道路基础设施、优先发展公共交通、推行文明交通等措施,取得了一定效果,而城市交通问题并未从根本上得到解决。本文按照“理论研究——现状分析——原因解析——经验借鉴——对策探索”的思路进行研究、论述,以供给需求理论、公共产品理论、整体政府理论为理论基础,采用了实地调研法、调查问卷法以及系统分析法,以泰安市泰山区为研究对象,从城市道路供给、交通运输工具供给、静态交通供给三个方面解析了城市交通供给状况;概括出了城市交通需求空间分布“向心”及时间分布“潮汐现象”明显等特征,对交通需求总量进行了预测。分析了城市交通供需矛盾的表现,认为城镇化进程以及对机动化出行方式的日益依赖等因素,导致三线城市交通需求日益增加;另一方面,交通基础薄弱、交通管理水平较低等限制因素,交通供给提升有限;两者之间的矛盾是造成城市交通问题的本质原因。本文介绍了国外及国内三线城市为提高城市交通运输效率所采取的措施,在此基础上提出通过推进大交通管理体制改革、加强交通需求管理等措施缓解三线城市交通供需矛盾。本文研究能够拓宽公共管理理论在城市交通运用中的深度和广度,推动相关理论体系的完善和发展;也可以为三线城市交通系统规划、交通管理等提供参考依据。
陈仕优[2]（2019）在《NF航空深圳分公司基于收益管理的机票定价策略研究》文中进行了进一步梳理机票定价策略是收益管理当中的核心问题,是影响和制约我国民航发展的重要因素。经过多年的发展,NF航空深圳分公司定价策略经历了混乱、简单到具备一定模式的各个阶段。在具体的机票销售时间过程中已经取得了大量的成果。在NF深圳日益发展壮大的同时,为创造更高的利润,系统化定价策略显得尤为重要,而人为因素在以往的定价策略中影响深远,已经不能满足当前现状。站在新的起点,本文深刻总结历史经验,缜密思考,提出了基于收益管理的客座率联动定价策略。客座率联动定价策略旨在提供科学合理的参考定价方案,全面提高NF深圳的利润水平。本文在研究过程中,首先,通过文献综述法,梳理总结出收益管理对民航机票定价影响的理论和分析,并归纳总结出现有的民航航线机票折扣定价方式;其次,运用德尔菲法,找出航线性质、航空竞争、高铁竞争、运价政策以及时间五种影响NF深圳的定价问题的重要因素,进行分析并提出五种不同的收益管理策略,再以此为根据,指出目前存在问题,找出对航线定价影响最为明显的因素,通过层次分析法得出相关因素权重;再次,将所选取的重要因素结合实际情况,进行定价策略设计,通过德尔菲法逐步确定基础价格、客座率分配比例等步骤,并形成成型的定价策略;最后,利用案例分析法,检验定价策略并得出结果。结果证明客座率联动定价策略确实提高航线票价水平,策略可行。本文的研究成果对NF深圳的定价管理具有实际指导意义,对国内民航业定价管理有一定的参考意义。
杜梦锦[3]（2019）在《基于监管的高速铁路旅客运输服务质量影响因素研究》文中研究说明2004年至今,我国高速铁路已经历了短暂而繁荣的发展,这也带来了高铁客运服务质量提高的必要性。目前以铁路旅客运输服务质量标准为基础的高铁客运服务质量监管机制不够完备,研究高铁客运服务质量监管影响因素能够从根本上了解高铁客运服务质量差异产生的原因,建立客观有效的高铁客运服务质量测评系统,并最终实现客运服务质量的全面提升。本文在高铁客运服务质量监管目标确定的基础上,对国内外高铁客运服务质量标准进行了对比分析,得出了影响因素体系构建的三点原则及综合服务差异性研究需求、企业服务质量管理需求、铁路监管需求的影响因素研究的客户需求;从高铁客运服务的环节性及目标性入手,构建了基于监管的高铁客运服务质量影响因素确定的方法及适应既有高铁发展水平的影响因素体系,借助统计数据对体系进行了修正及结构化验证;结合各级影响因素的综合赋权及表现度测评结果,制定了高铁客运服务质量监管策略;对基于监管的高铁客运服务质量进行了指标量化并明确了相应的容忍区间。论文构建了售票服务、车站服务、列车服务、管理服务4个一级影响因素为框架、下属20个二级影响因素、54个三级影响因素的高铁客运服务质量监管影响因素体系,对其中49个影响因素的部分体系进行了修正,4个验证性因子分析模型及结构方程模型的结构模型与数据的良好适配性验证了三级影响因素体系结构的合理性;在影响因素的赋权及表现度测评过程中,得到了管理、列车、车站、售票服务递增的影响因素重要性秩次以及售票、车站为“深入完善维度”、列车、管理分别为“继续维持维度”及“集中关注维度”的影响因素表现度结论,得到近期增加管理服务环节监管资源投入、建立适应旅客需求的监管渠道体系及以本文影响因素体系为基础的服务质量标准、划分车站列车的客运服务质量等级、建立监管的长效协调机制等监管策略结论;明确了最终影响因素修正体系中质量指标的最低限值标准,构建了可接受服务的旅客百分比的通用性量化指标体系,通过正向线性功效函数的百分制转化明确了指标的容忍区间。
申俊[4]（2019）在《GT公司采购管理优化研究》文中提出制造业是国民经济的主体,是立国之本、兴国之器、强国之基。2015年3月5日,李克强在全国两会上作《政府工作报告》时首次提出“中国制造2025”的宏伟计划,我国力争用十年时间,迈入制造强国行列。到2035年,我国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平[1]。中国经济进入新的竞争阶段,国内市场饱和,增长乏力,而劳动力成本在慢慢上升的水位,企业需要向内部管理要效益。管理是一门技艺,需要磨炼。丰田公司的精益生产就是一直被模仿,从未被超越。企业需要磨炼的管理能力,首先是研发能力,即利用成本低之优势,建立研发竞争优势。其次,在全球供应链管理之大趋势下,企业内部提升采购与供应链管理能力,形成创新型产品的响应型供应链迫在眉睫。国内大多数民营企业由于在过去相当长一段时间处于快速扩张和增长期,对产能和销量的关注远远多于其他方面。而采购由于处于业务链的后端,往往是被动地去满足业务需求,无法做到计划统筹。当业务快速增长的时候,在有限的时间内满足日常采购需求是重中之重,企业意识到需要引入战略采购理念和方法、实施科学高效的供应商管理、实现战略驱动的价值创造。本文以GT公司采购管理为例,阐述从传统的依靠经验的采购模式转型为依靠数据及量化分析为依据的科学采购管理模式。首先,在供应链管理优化的理论为指导依据下,分析了公司采购人员非常忙碌却有大部分物料全面告急,成品配套率低,库存水平居高不下的情况,分析GT公司的采购管理存在计划性差,需求管理模糊;采购流程单一不能满足公司快速发展要求;供应商管理经验缺乏;注重产品单价过于产品总成本TCO。其次,根据GT公司采购与供应管理的现状,针对主要从成立跨部门小组来解决内部需求管理,定义各职能部门责任和义务,通过物料分类,流程再造,建立供应商绩效考核对目前的问题提出了解决的指导方案。最后,为确保提出的解决方案能够持续为企业战略服务,建立了五项保障措施。在整个发展过程中,采购由初级确保有料到谈判砍价到管理总成本,以及上层管理需求,最终为公司实现全面增值增效。通过持续关注企业各个供应环节,摒弃不增值环节,防止供应链过于复杂导致高成本使企业失去竞争优势。本文结合GT企业的采购与供应管理优化案例的实践分析,对企业供应链管理在原有基础上提出了更高一层的要求:在量化采购需求管理,供应商管理,成本控制管理等问题上提供了全方位的指导。助力GT公司采购管理顺利从第二阶梯过渡到第三阶梯,为支持企业长期发展战略起到关键性的作用。
刘洹均[5]（2018）在《京沪高铁客流时序分布特征研究》文中研究表明构建现代综合交通运输体系是推进交通运输业供给侧结构性改革的重要措施,高铁作为提供客运服务的重要交通工具,为旅客出行提供了诸多便利。京沪高铁是我国众多高铁线路的典型代表,研究京沪城市圈间高铁客流的整体规模和分布情况以及在不同时间节点上的客运量差异,对引导旅客错峰出行、优化高铁客运效率、提高客运服务质量具有重要意义。本文在梳理现有研究成果的基础上,从两个方面对京沪高铁客流的影响因素进行分析。运用定性分析的研究方法,将经济发展水平、居民收入和消费水平、城市间的经济联系、旅游业发展等归纳为社会经济因素,将票价、旅行时间、发车频次、服务水平等归纳为运输因素。还将客流的时序特征分成周分布、日分布和节假日分布等3项进行分类研究。基于京沪高铁2015年5月25日至2016年12月27日共计19个月521天的余票数据,从周、日、节假日三个时序层面对京沪高铁客流时序特征予以分析。第一,在周客流的研究中,通过一周生活规律分析出研究周客流分布的必要性。绘制出周客流分布曲线,得出结论:一周内,周末客流规模高于工作日,周一至周四作为工作日客流波动不大,在周五客流规模扩大,周六下降,周日客流规模再次扩大。引入均匀分布函数和正态分布函数,并对周客流的分布曲线进行拟合,在K-S检验的基础上,得出结论:京沪高铁周四前的周客流曲线服从均匀分布,周四后的周客流分布曲线服从正态分布。第二,在日客流的研究中,运用“2小时客流均值”分析指标,总结出日客流呈现出“M”型的时段分布形态,两个峰值分别出现在8-10时和14-16时,引入对数正态分布和正态分布函数,并对日客流的分布曲线进行拟合,在K-S检验的基础上,得出结论:京沪高铁日13点之前的日客流量曲线服从对数正态分布,13时之后曲线服从正态分布。之后,对日客流进行分类分析,运用聚类分析方法,将一周7天的客流根据时段分布形态分为周一至周四、周五和周日、周六三类,且分别属于“双峰型”、“全峰型”和“无峰型”分布形态。第三,在节假日客流的扰动研究中,通过绘制节假日客流分布曲线,得出三天节假日均呈现“上升→下降→再上升→再下降”的“M”型分布特征,且对平时客流的影响周期不同,为8-11天不等,七天节假日中,春节和国庆节对的影响周期分别为32天和16天。运用K-S检验方法对节假日客流在不同的概率分布函数下进行检验,确定节假日客流服从Normal（0.27,0.71）,并用P-P图检验分布的合理性。本文基于京沪高铁客票数据分析客流的时序特征,不仅了解和掌握了客流在周、日和节假日等时间节点上的分布规律,在一定程度上丰富了客流研究的理论和方法,并针对客流的时序分布规律在优化发车频次、实行浮动票价和提高高铁客运服务质量等方面提出建议,以积极引导旅客错峰出行,优化高铁运力资源配置,从而不断完善综合交通运输体系。
王文宪[6]（2017）在《基于动态需求的高速铁路旅客列车开行方案评价与调整理论研究》文中研究说明高速铁路的不断开通运营以及路网的逐渐完善,使旅客运输由单纯的空间位移问题转变为具有不同出行需求的运输服务问题,铁路出行旅客对开行列车的便捷、快速、舒适等质量方面的要求逐步提高。而且,客流需求亦会随着运营阶段不同呈现规律波动的特性,这主要体现在客流量的大小、起讫点以及客流结构在不同运营阶段（日常运营阶段、节假日运营阶段）具有较大差异。依托于高速铁路运营前基于预测客流所制定的列车开行方案,难以与具有时变性的动态客流相适应。根据不同运营阶段客流需求对列车开行方案进行适应性评价与调整,可以进一步完善客运产品结构,以提高铁路客运产品质量、从而维持并加强铁路市场竞争能力。基于动态客流需求的高速铁路列车开行方案评价与调整研究的实质是铁路旅客运输组织方法和理论问题的探索,主要内容包括,从高速铁路列车开行方案与客流需求的概念入手,定性定量分析高速铁路列车开行方案与客流需求关联性,基于客流动态变化特性提出基于高速铁路客流时段划分列车开行方案评价与调整策略,根据每个时段客流需求与列车开行方案的适应性决定是否需要对列车开行方案进行调整,以及列车开行方案的调整模型。在此基础上构建高速铁路列车开行方案与客流需求适应性评价体系,以及基于列车开行方案的列车服务网络客流分配模型,根据客流分配结果计算各类适应性指标的方法。本文的主要工作及取得的研究结论如下:（1）系统分析了高速铁路列车开行方案与客流需求的特点,并明确及深化了两者的概念与内容。从高速铁路列车开行方案与客流需求的相互作用机理层面入手,分析两者之间的关联性。其中,从客流量对列车开行方案编制、客流动态变化对列车开行方案调整两个方面阐述客流需求对列车开行方案的作用机理;从既定列车开行方案下铁路出行旅客乘车选择行为方面阐述列车开行方案对客流需求的作用机理。从日常客流需求与年度客流需求角度分析其动态特性,并根据其波动特点提出基于客流时段划分的列车开行方案评价与调整策略。（2）以高速铁路车站每天的旅客发送量为聚类属性,采用近邻传播聚类算法对客流统计数据相近的时间点（天）进行聚类,从而将客流需求相近的时间点归并。并根据Calinski-Harabasz、Hartigan以及In-Group Proportion指标实现最佳聚类数的确定,从而对高速铁路的年度客流时段进行划分。（3）从总量适应性、结构适应性以及质量适应性三个方面建立了高速铁路列车开行方案与客流需求适应性分析指标体系。以客流需求满足率、列车平均上座率和列车客座利用率三项指标来衡量总量适应性,以客流节点覆盖率、车站节点服务频次和客流结构匹配度等三项指标来衡量结构适应性,以旅客出行时间损失、旅客出行拥挤程度、旅客平均换乘次数和旅客无换乘直达率等四项指标来衡量质量适应性。针对评价指标体系构建中容易出现的指标一致性及冗余性问题,结合粗糙集理论中的知识属性约简方法,对评价体系进行精简。（4）在分析客票系统实时监测数据获取方法不足的基础上,提出基于流量分配模拟的适应性评价指标计算方法。通过分析铁路旅客乘车方案选择的影响因素,以票价支出、旅行时间、乘车拥挤度以及换乘不方便程度描述单位旅客乘车选择的广义出行费用,以服务弧段能力以及客流换乘次数限制为约束条件,构建旅客综合广义费用最小的列车服务网络客流分配模型,并提出了基于改进Dijkstra与MSA的混合客流分配迭代求解算法,从而为列车开行方案与客流需求适应性指标计算提供准确的分析数据。并采用基于信息熵与物元分析相结合的方法确定各指标权重以及最终的列车开行方案与客流需求适应性评价结果。（5）将列车开行方案中的运行区段、停站方案、开行频率以及编组模式四个要素转换为可以松弛的决策变量,在上层模型目标函数设置上考虑客流需求与列车开行方案适应程度,下层模型目标函数设置上考虑列车开行方案成本、方案调整差异性最小,在约束条件设置上考虑区间通过能力、车站能力、动车站（段）能力、动车组保有量等铁路运力资源约束,以及高速列车服务质量即停站次数的限制,在此基础上构建基于动态客流需求的高速铁路列车开行方案优化调整双层规划模型。根据模型特点,设计基于自适应邻域搜索调整策略的模拟退火算法进行求解。
王波,荣朝和,黎浩东[7]（2015）在《铁路旅客票价定价机制分析与改革探讨》文中研究指明铁路旅客票价定价改革涉及面广、影响大。从行业来看,票价的定价在反映生产成本和市场价值、整合市场竞争力、引导资源优化配置、激励经营主体等方面都存在缺陷;从社会来看,票价定价的不合理会造成多方的资源耗散,要实现市场在资源配置中起决定性作用,就必然对其进行改革。改革要明确公益性和商业性客运服务的范围,对商业化客运服务要以成本核算为基础,进行充分的市场化定价,同时还要加强清算机制的建设,保证定价改革有序展开。
李文新[8]（2014）在《铁路春运常态化的实践与思考》文中研究表明从社会学、管理学的角度阐释铁路春运常态化的本质内涵,运用运输需求管理理论对实现铁路春运常态化的路径进行研究,并通过广铁集团春运常态化的实证分析,对进一步深化铁路春运常态化提出建议。
陶思宇[9]（2012）在《客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整研究》文中认为客运专线网络旅客列车开行方案是客运专线旅客列车运营组织工作的重要组成部分,其优化设计与调整是一项非常复杂的系统工程,涉及影响因素众多,随着我国铁路客运专线网络的不断建设,如何制订一个合理的客运专线网络旅客列车开行方案,已经成为我国铁路旅客运输面临的履待解决的核心问题。旅客列车开行方案要能较好地反映铁路旅客运输的经营策略和服务质量水平。好的旅客列车开行方案能够提高铁路旅客运输的经营效果和效益,有效地利用铁路运输企业的运能,吸引更多的客流,而且能为旅客提供更加快捷、舒适、方便的乘车环境。因此,寻找和探索一个系统的有效的解决客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整的研究思路和研究方法,对于我国客运专线网络的不断建设和完善、理论的不断发展、客运专线网络旅客运输组织的协调与优化等方面都具有十分重要的意义。本文紧紧围绕客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整这一研究主题,在查阅了大量文献资料的基础上,充分借鉴和参考以往的研究成果,以系统工程理论为指导,采用了定性分析与定量分析相结合、宏观分析和微观分析相结合、反馈控制原理、运筹学原理、协同优化理论、决策科学、经济分析法、统计分析法、文献分析法、最优化理论、系统建模原理与方法等相关学科的研究方法,综合交叉运用,构建了客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整的理论方法体系,以期为实际工作中的客运专线网络旅客列车开行方案的优化设计与调整提供理论基础。本文的主要研究内容包括以下几个部分：（1）客运专线网络的系统描述和混沌效应本文对客运专线网络进行了系统描述,在深入的分析了客运专线网络的系统构成的基础上,探讨了客运专线网络的系统类型及特性,界定了客运专线网络系统的边界,分析了客运专线网络系统的演化,利用混沌理论从理论上对客运专线网络系统进行了效应分析。（2）基于粗糙集理论的客运专线网络客流量组合预测模型本文深入的研究了基于粗糙集理论的组合预测模型。在对比分析各种预测模型的优缺点后,结合客运专线网络客流量预测方法选择的影响因素,提出了基于粗糙集理论的客运专线网络客流量组合预测模型,并针对预测结果的可靠性及合理性进行分析,并做以算例验证了该方法的有效性。（3）客运专线网络旅客列车开行方案优化设计本文界定了客运专线网络旅客列车开行方案的定义与作用,对客运专线网络旅客列车开行方案制定的原则、包含的主要内容和影响因素进行了深入的分析,针对开行方案的制定进行了相关边界的假定,提出了始发终到站和停站方案的确定方法和设计原则,在综合考虑铁路客运部门的收益、旅客的出行成本和未被服务的旅客人数的基础上构建了开行方案优化模型,并对模型进行了分析及简化,提出了模型的求解策略及算法设计。（4）基于客流动态反馈控制的客运专线网络旅客列车开行方案调整方法本文在介绍了自动控制原理中反馈控制原理和对旅客列车开行方案调整的原因、内容以及原则进行深入分析的基础上,提出了基于客流动态反馈控制的客运专线网络旅客列车开行方案调整方法。为实现该调整方法设计了基于客流动态反馈控制的客运专线网络OD矩阵推算模型及算法。该模型首先对客运专线网络路段流量进行计算,然后建立基于多路径交通分配的客运专线网络OD矩阵推算模型。针对当前现有开行方案制定与调整过程存在的缺点提出了需要对客运专线网络旅客列车开行方案的调整办法进行改革、将客运专线网络中现行的旅客列车开行方案客流情况的统计数据作为改进开行方案的工具和客运专线网络旅客列车开行方案的调整应该针对不同的条件和阶段采取不同的方案三点建议。最后对客运专线网络旅客列车开行方案调整系统及功能模块进行了分析设计。（5）基于综合维修天窗优化设置的客运专线网络旅客列车开行方案的优化调整研究本文对客运专线网络旅客列车开行方案的合理发车时间域进行了研究,在提出了客运专线网络旅客列车等级重要度和关键列车的概念的基础上建立了基于综合维修天窗优化设置的客运专线网络旅客列车开行方案的优化调整模型,并对模型的求解进行了算法设计,最后做以算例验证了该方法的有效性。最后,总结了全文的主要研究结论,提出了本文的创新点,同时指出了需要进一步研究的问题并对未来研究工作进行了展望。
王晶[10]（2011）在《基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究》文中进行了进一步梳理当前我国正处于高铁枢纽的大规模建设当中,迫切需要相关理论的指导。大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论研究方面还相对不足。因此,以国内外相关案例的分析研究为基础,以系统论、可持续交通理论和绿色交通理念为指导,整体考虑高铁枢纽接驳规划与城市发展的关系,借鉴传统铁路客站的相关理论研究成果,构筑基于“绿色换乘”的大型高铁枢纽交通接驳规划理论也就成为本次研究的重点。论文主要由三个部分组成。第一部分为背景研究。首先对世界高速铁路的发展历程及阶段特征进行了回顾总结,并对国内外典型的高铁枢纽案例进行了归纳整理。然后分别从对高铁枢纽交通接驳规划研究具有重要影响的基础理论、利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论、与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究三个方面对已有的相关理论研究成果进行全面综述,明确了本次研究的重点,并为下一步的研究提供了一定的理论支撑和借鉴。第二部分为理论框架建构。首先结合我国当前经济社会和交通发展趋势,提出了高铁枢纽的“绿色换乘”理念,作为当代大型高铁客运枢纽交通接驳规划的指导思想和追求目标。然后尝试以“绿色换乘”理念为指导,通过区域、城市、枢纽三个不同的层次的研究,从枢纽与城市对外交通的联合、枢纽与城市内部交通的耦合、枢纽与周边快速集散系统的结合、枢纽与城市慢行交通的融合、枢纽本体的整合这五个不同方面出发,构建了集宏观、中观、微观于一体的大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论体系框架。第三部分为基础理论研究。以“绿色换乘”理念为指导,在对大量案例进行深入剖析和比较研究的基础上,分别从“高铁枢纽与城市对外交通的联合、高铁枢纽与城市内部交通的耦合、高铁枢纽与周边快速集散系统的结合、高铁枢纽与城市慢行交通的融合、高铁枢纽本体的整合”这5个方面对大型高铁枢纽交通接驳体系的一体化衔接模式进行了具体可操作的探讨,归纳了各种模式的优缺点,并对其适用范围进行了界定。
二、铁路春运必须加强需求管理（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路春运必须加强需求管理（论文提纲范文）
（1）供需视角下的三线城市市区交通问题研究 ——以泰安市泰山区为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景与意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 创新 |
| 1.4.2 不足 |
| 第2章 相关概念和理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 三线城市 |
| 2.1.2 城市交通 |
| 2.1.3 交通需求管理(TMD) |
| 2.1.4 交通拥堵 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 供给需求理论 |
| 2.2.2 公共产品理论 |
| 2.2.3 整体政府理论 |
| 第3章 泰山区交通供需现状分析 |
| 3.1 泰山区城市交通供给现状 |
| 3.1.1 城市道路交通供给 |
| 3.1.2 交通运输工具供给 |
| 3.1.3 静态交通供给 |
| 3.2 泰山区城市客运交通需求现状及需求量预测 |
| 3.2.1 泰山区城市交通需求特征 |
| 3.2.2 客运交通需求预测 |
| 3.3 泰山区改善城市交通现状的措施 |
| 3.3.1 完善、改善道路基础设施 |
| 3.3.2 优先发展公共交通 |
| 3.3.3 解决停车难问题 |
| 3.3.4 推行文明交通,改善交通秩序 |
| 第4章 泰山区交通供需矛盾及原因探析 |
| 4.1 泰山区交通供需矛盾主要表现 |
| 4.1.1 交通拥堵严重、部分道路拥堵趋于常态化 |
| 4.1.2 交通违法行为、交通事故频发 |
| 4.1.3 停车难问题愈发严峻 |
| 4.1.4 岱庙商圈交通供需矛盾研究 |
| 4.2 交通供需矛盾原因探析 |
| 4.2.1 分散式管理体制影响交通效能的提升 |
| 4.2.2 城镇化进程加快导致交通需求持续增加 |
| 4.2.3 道路基础设施落实导致供给相对滞后 |
| 4.2.4 机动化给城市道路和静态交通供给带来巨大挑战 |
| 第5章 国内外化解城市交通供需矛盾经验 |
| 5.1 国外化解城市交通供需矛盾的成功经验 |
| 5.1.1 “大交通”管理体制 |
| 5.1.2 弹性工作时间制和错时上班制 |
| 5.1.3 社区交通 |
| 5.1.4 慢行交通 |
| 5.2 国内三线城市化解城市交通供需矛盾的举措 |
| 5.2.1 聊城、济宁——免费乘坐公交车鼓励居民首选公交出行 |
| 5.2.2 乐清——构建城乡一体高质量智慧公交体系 |
| 5.2.3 三亚——智慧交通提高运输效率和公共服务水平 |
| 5.3 国内外化解城市交通供需矛盾成功经验的启示 |
| 第6章 化解三线城市交通供需矛盾的途径 |
| 6.1 推进大交通管理体制改革 |
| 6.2 加强交通需求管理 |
| 6.2.1 优化城市结构与土地利用 |
| 6.2.2 利用大数据与信息化技术支撑交通需求管理精准化施策 |
| 6.2.3 优化道路交通流策略 |
| 6.3 改善道路基础设施 |
| 6.3.1 机动车交通分流组织 |
| 6.3.2 改善交叉口 |
| 6.3.3 打造绿波带 |
| 6.3.4 加密路网 |
| 6.4 持续推进绿色交通发展政策 |
| 6.4.1 加强公交专用道设置及管理 |
| 6.4.2 创造安全、便捷的慢行交通环境 |
| 6.4.3 因地制宜发展水上客运,缓解道路通行压力 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（2）NF航空深圳分公司基于收益管理的机票定价策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究回顾 |
| 1.3.1 定价策略的国内外研究现状 |
| 1.3.2 机票定价理论及方法 |
| 1.3.3 产品定价理论及方法 |
| 1.3.4 收益管理定价理论 |
| 1.4 研究目标、内容和方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 第二章 NF深圳定价策略现状及问题诊断 |
| 2.1 航空公司定价策略演变历程回顾 |
| 2.1.1 第一阶段:政府直接定价阶段(1949-1979年) |
| 2.1.2 第二阶段:政府管制下的市场化尝试阶段(1980-1996年) |
| 2.1.3 第三阶段:票价震荡调整阶段(1997-2003年) |
| 2.1.4 第四阶段:规范化市场定价阶段(2004年至今) |
| 2.2 NF深圳主要竞争对手定价策略分析及借鉴 |
| 2.2.1 中国国际航空公司定价策略分析 |
| 2.2.2 深圳航空公司定价策略分析 |
| 2.2.3 海南航空公司定价策略分析 |
| 2.2.4 廉价航空公司定价策略分析 |
| 2.2.5 主要竞争对手经验借鉴 |
| 2.3 NF深圳定价策略现状及问题分析 |
| 2.3.1 NF深圳简介 |
| 2.3.2 NF深圳定价策略现状分析 |
| 2.3.3 NF深圳定价策略存在问题诊断 |
| 第三章 NF深圳收益管理策略制定 |
| 3.1 NF深圳收益管理的影响因素识别 |
| 3.2 不同客流航线的收益管理策略 |
| 3.2.1 公商务航线收益管理策略 |
| 3.2.2 纯旅游航线收益管理策略 |
| 3.2.3 返乡航线收益管理策略 |
| 3.2.4 公商务旅游返乡混合航线收益管理策略 |
| 3.3 不同航空竞争态势的收益管理策略 |
| 3.3.1 民营航或海航共飞航线收益管理策略 |
| 3.3.2 非民营航或海航共飞航线收益管理策略 |
| 3.3.3 独飞线收益管理策略 |
| 3.4 高铁沿线与否的收益管理策略 |
| 3.4.1 高铁沿线收益管理策略 |
| 3.4.2 非高铁沿线收益管理策略 |
| 3.5 不同运价政策的收益管理策略 |
| 3.6 不同时间周期类型的收益管理策略 |
| 3.6.1 不同时间周期的收益管理策略 |
| 3.6.2 不同节假日周期的收益管理策略 |
| 3.6.3 不同特殊时间周期的收益管理策略 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 NF深圳基于收益管理的定价策略设计 |
| 4.1 客座率联动机票定价策略制定 |
| 4.1.1 策略介绍 |
| 4.1.2 构建原则 |
| 4.2 客座率联动机票定价步骤 |
| 4.2.1 影响定价因素分析 |
| 4.2.2 确定指标权重 |
| 4.2.3 确定基础价格 |
| 4.2.4 确定客座率分配比例及折扣 |
| 4.2.5 评价 |
| 4.3 客座率联动定价策略检验 |
| 4.3.1 检验前提与说明 |
| 4.3.2 检验过程与结论 |
| 4.3.3 检验评价与总结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究建议 |
| 5.2.1 重视航线分类 |
| 5.2.2 维护市场稳定 |
| 5.2.3 发展空铁联运产品 |
| 5.2.4 提高公布运价 |
| 5.2.5 利用节日效应提高票价 |
| 5.2.6 关注客流反高峰现象 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A:德尔菲法反馈表 |
| 附录B:关于机票定价策略影响因素的调查问卷 |
| 附录C:1号专家打分的判断矩阵的计算结果 |
（3）基于监管的高速铁路旅客运输服务质量影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 服务质量管理 |
| 1.2.2 旅客运输服务质量评价 |
| 1.2.3 基于监管的运输服务质量指标体系的相关研究 |
| 1.2.4 国内外研究现状总结 |
| 1.3 研究目标、内容及拟解决的关键问题 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 高速铁路旅客运输服务质量及其监管 |
| 2.1 服务质量研究概述 |
| 2.1.1 服务质量的基本概念 |
| 2.1.2 顾客需求的卡诺理论 |
| 2.1.3 服务质量产生机制 |
| 2.1.4 服务接触管理 |
| 2.1.5 ISO9001 服务质量管理 |
| 2.1.6 服务质量理论关联性总结 |
| 2.2 铁路客运服务质量监管分析 |
| 2.2.1 铁路行业监管的必要性 |
| 2.2.2 铁路监管的内容及机制 |
| 2.2.3 铁路客运服务质量的监管现状 |
| 2.2.4 高铁客运服务质量的监管目标 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 国内外铁路旅客运输服务质量标准的对比分析 |
| 3.1 服务质量标准概述 |
| 3.1.1 服务质量标准的含义 |
| 3.1.2 服务质量标准的评价 |
| 3.2 国内铁路旅客运输服务质量标准适应性分析 |
| 3.2.1 铁路客运服务质量标准和规范概述 |
| 3.2.2 铁路客运服务质量标准指标体系评价 |
| 3.2.3 铁路客运服务质量规范及其他标准指标体系分析 |
| 3.3 国内外旅客运输服务质量标准对比 |
| 3.3.1 标准制定与监管机构对比 |
| 3.3.2 标准结构对比 |
| 3.3.3 基于监管的标准指标体系对比 |
| 3.4 启示与建议 |
| 3.4.1 高铁客运服务质量影响因素研究的监管体系定位 |
| 3.4.2 高铁客运服务质量监管影响因素研究的综合性需求 |
| 3.4.3 基于监管的高铁服务质量管理模式 |
| 3.4.4 基于监管的高铁客运服务质量影响因素研究过程 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于监管的高铁客运服务质量主要影响因素的确定及结构化 |
| 4.1 监管层次限制下的服务供应影响因素梳理 |
| 4.1.1 一二级影响因素的结构划分 |
| 4.1.2 三级影响因素的结构划分 |
| 4.2 基于结构方程模型的影响因素结构化验证 |
| 4.2.1 结构方程模型原理 |
| 4.2.2 基于监管的高铁客运服务质量结构方程模型的构建 |
| 4.2.3 基于SEM的影响因素结构化及测量结果 |
| 4.3 基于影响因素重要度及表现度的高铁服务质量监管策略 |
| 4.3.1 影响因素综合赋权 |
| 4.3.2 影响因素表现度测评及重要度、表现度综合分析 |
| 4.3.3 监管策略分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于监管的高铁客运服务质量主要影响因素指标量化 |
| 5.1 具有量化需求的影响因素体系确定 |
| 5.2 影响因素质量指标的确定及量化 |
| 5.3 影响因素旅客百分比指标的确定及量化 |
| 5.3.1 基于分析型卡诺模型的旅客百分比指标标准值计算 |
| 5.3.2 调查结果与数据分析 |
| 5.3.3 旅客百分比指标标准值的确定 |
| 5.4 影响因素通用指标容忍区的确定 |
| 5.5 影响因素量化体系建立结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 一、论文的主要工作 |
| 二、存在的不足与展望 |
| 致谢 |
| 附录1 高铁客运服务质量调查旅客问卷 |
| 附录2 SEM测量模型的线性方程式 |
| 附录3 EFA量表正交旋转载荷系数 |
| 附录4 测量模型的因子负荷标准参数 |
| 附录5 各级影响因素权值汇总 |
| 附录6 SEM测量变量的因子载荷及均值 |
| 附录7 SEM测量变量的指数值 |
| 附录8 四分图测评象限点数据 |
| 附录9 高铁客运服务需求分析Kano调查问卷 |
| 附录10 Kano调查问卷的描述性统计 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
（4）GT公司采购管理优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状述评 |
| 1.4 研究方法及内容 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究思路 |
| 第二章 供应链与采购管理的理论基础 |
| 2.1 供应链的概念及相关理论 |
| 2.1.1 供应链管理概述 |
| 2.1.2 供应链管理系统优化方法 |
| 2.2 采购管理相关理论 |
| 2.2.1 企业采购管理的四个阶段 |
| 2.2.2 卡拉杰克物料分类法 |
| 2.3 供应商管理相关理论SRM |
| 2.3.1 供应商管理模式 |
| 2.3.2 供应商管理指标体系 |
| 2.3.3 供应商关系管理 |
| 2.3.4 供应商关系管理的意义 |
| 第三章 GT公司采购管理现状及问题分析 |
| 3.1 GT公司概况 |
| 3.1.1 GT公司简介 |
| 3.1.2 GT公司组织结构 |
| 3.1.3 GT公司产品特点 |
| 3.2 GT公司采购管理现状 |
| 3.2.1 采购部组织结构及职责 |
| 3.2.2 GT公司采购现状 |
| 3.3 GT公司采购管理问题分析 |
| 3.3.1 需求管理问题分析 |
| 3.3.2 采购流程和执行问题分析 |
| 3.3.3 采购成本控制问题分析 |
| 3.3.4 供商管理问题分析 |
| 第四章 GT公司采购管理优化 |
| 4.1 GT公司采购管理优化目标 |
| 4.2 GT公司采购管理优化方案 |
| 4.2.1 采购需求管理优化 |
| 4.2.2 采购流程和执行问题优化 |
| 4.2.3 成本控制问题优化 |
| 4.2.4 供应商绩效动态管理 |
| 4.3 GT公司采供管理平台优化 |
| 第五章 采购管理优化保障措施 |
| 5.1 持续采购人员的专业水平培训 |
| 5.2 统一的流程IT平台能力建设 |
| 5.3 加强与供应商的关系管理 |
| 5.4 采购及供应商风险评估及管控 |
| 5.5 完善供应商激励机制 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）京沪高铁客流时序分布特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 客流的影响因素研究综述 |
| 1.2.2 客流的时序分布特征研究综述 |
| 1.2.3 已有研究评述 |
| 1.3 理论基础 |
| 1.3.1 运输经济理论 |
| 1.3.2 交通需求管理理论 |
| 1.3.3 交通规划理论 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.4.1 问题特性 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 技术路线图 |
| 第2章 京沪高铁客流影响因素及时序特征分类 |
| 2.1 京沪高铁概述 |
| 2.2 京沪高铁客流影响因素分析 |
| 2.2.1 京沪高铁客流的社会经济影响因素 |
| 2.2.2 京沪高铁客流的运输影响因素 |
| 2.3 京沪高铁客流时序特征分类 |
| 2.3.1 周分布 |
| 2.3.2 日分布 |
| 2.3.3 节假日分布 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 京沪高铁周客流分布特征 |
| 3.1 京沪高铁周客流研究的必要性 |
| 3.2 京沪高铁周客流特征 |
| 3.2.1 周客流分布形态 |
| 3.2.2 周客流分布平稳性 |
| 3.3 基于均匀分布和正态分布函数的周客流分布形态分析 |
| 3.3.1 均匀分布和正态分布函数的基本含义 |
| 3.3.2 周客流分布曲线基于均匀分布和正态分布函数的拟合 |
| 3.3.3 检验分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 京沪高铁日客流分布特征 |
| 4.1 京沪高铁日客流数据的时段分析 |
| 4.1.1 日客流时段分布形态 |
| 4.1.2 日客流时段分布趋势 |
| 4.2 基于正态分布和对数正态分布函数的日客流分布形态分析 |
| 4.2.1 正态分布和对数正态分布函数的基本含义 |
| 4.2.2 日客流分布曲线基于正态分布和对数正态分布函数的拟合 |
| 4.2.3 检验分析 |
| 4.3 京沪高铁日客流的分类分析 |
| 4.3.1 一周内日客流时段分布形态 |
| 4.3.2 一周内日客流的聚类分析 |
| 4.3.3 一周内日客流分布形态分类分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 京沪高铁客流的节假日因素扰动 |
| 5.1 京沪高铁三天节假日客流特征分析 |
| 5.1.1 三天节假日客流总体特征分析 |
| 5.1.2 三天节假日客流特征对比分析 |
| 5.2 七天节假日客流分布特征 |
| 5.2.1 七天节假日客流总体特征分析 |
| 5.2.2 七天节假日客流特征对比分析 |
| 5.3 京沪高铁节假日客流概率分布状况分析 |
| 5.3.1 客流概率分布分析方法 |
| 5.3.2 节假日客流的概率分布形态 |
| 5.3.3 基于P-P图的节假日客流分布检验 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论、对策与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 优化发车频次 |
| 6.2.2 实行浮动票价 |
| 6.2.3 提高高铁客运服务质量 |
| 6.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）基于动态需求的高速铁路旅客列车开行方案评价与调整理论研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 问题提出 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 列车开行方案编制研究 |
| 1.2.2 列车开行方案评价研究 |
| 1.2.3 列车开行方案调整研究 |
| 1.2.4 研究现状总结 |
| 1.3 研究重点及难点 |
| 1.4 研究目标与内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 第2章 列车开行方案与客流需求基本理论 |
| 2.1 高速铁路列车开行方案基础理论 |
| 2.1.1 高速铁路列车开行方案概念 |
| 2.1.2 高速铁路列车开行方案内容 |
| 2.2 高速铁路客流需求基础理论 |
| 2.2.1 高速铁路客流需求概念 |
| 2.2.2 高速铁路客流需求构成要素 |
| 2.3 列车开行方案与客流需求关联性分析 |
| 2.3.1 客流需求对列车开行方案作用机理 |
| 2.3.2 列车开行方案对客流需求作用机理 |
| 2.4 高速铁路客流需求动态特性分析 |
| 2.4.1 日常客流需求动态性 |
| 2.4.2 年度客流需求动态性 |
| 2.5 基于动态需求的列车开行方案评价与调整策略 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于近邻传播聚类的高速铁路客流时段划分 |
| 3.1 问题分析 |
| 3.1.1 客流时段划分问题界定 |
| 3.1.2 客流时段划分问题机理 |
| 3.2 近邻传播聚类算法原理 |
| 3.2.1 AP算法基本思想 |
| 3.2.2 AP算法性质分析 |
| 3.3 聚类结果有效性分析 |
| 3.4 高速铁路客流时段划分算法 |
| 3.5 实例分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 列车开行方案与客流需求适应性评价体系构建 |
| 4.1 问题分析 |
| 4.2 列车开行方案与客流需求适应性理论 |
| 4.2.1 系统主体间适应性概念 |
| 4.2.2 列车开行方案与客流需求适应性概念 |
| 4.2.3 列车开行方案与客流需求适应性特点 |
| 4.3 列车开行方案与客流需求适应性要素 |
| 4.3.1 列车开行方案与客流需求适应性分析原则 |
| 4.3.2 列车开行方案与客流需求总量适应性 |
| 4.3.3 列车开行方案与客流需求结构适应性 |
| 4.3.4 列车开行方案与客流需求质量适应性 |
| 4.3.5 列车开行方案与客流需求适应性评价体系 |
| 4.4 基于粗糙集理论的适应性评价体系约简 |
| 4.4.1 评价体系冗余性处理 |
| 4.4.2 粗糙集相关理论 |
| 4.4.3 粗糙集属性约简算法 |
| 4.5 实例分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于客流分配模拟的列车开行方案评价研究 |
| 5.1 问题分析 |
| 5.1.1 传统评价数据获取方法不足 |
| 5.1.2 基于流量分配模拟的评价原理 |
| 5.1.3 基于列车服务网的客流分配原理 |
| 5.2 列车服务网络客流分配模型 |
| 5.2.1 参数符号说明 |
| 5.2.2 列车服务网络构建原理 |
| 5.2.3 目标函数及基本模型 |
| 5.2.4 其它约束条件 |
| 5.3 客流分配算法设计 |
| 5.3.1 列车服务网络最短路径搜索 |
| 5.3.2 列车服务网络流量分配算法 |
| 5.4 基于信息熵—物元分析列车开行方案评价 |
| 5.4.1 基于信息熵的指标权重计算 |
| 5.4.2 列车开行方案评价方法选取 |
| 5.4.3 列车开行方案综合评价模型 |
| 5.5 实例分析 |
| 5.5.1 客流及开行方案相关参数 |
| 5.5.2 基于配流结果的开行方案评价 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 基于动态需求的列车开行方案优化调整研究 |
| 6.1 问题分析 |
| 6.2 列车开行方案调整双层规划模型 |
| 6.2.1 参数符号说明 |
| 6.2.2 模型的构建思路 |
| 6.2.3 下层模型的构建 |
| 6.2.4 上层模型的构建 |
| 6.3 高速铁路列车开行方案调整算法 |
| 6.3.1 模拟退火算法基本原理 |
| 6.3.2 列车开行方案调整算法 |
| 6.4 实例分析 |
| 6.4.1 基础数据及相关参数 |
| 6.4.2 列车开行方案调整前评价 |
| 6.4.3 列车开行方案调整结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文及科研成果 |
（7）铁路旅客票价定价机制分析与改革探讨（论文提纲范文）
| 一、现行铁路旅客票价定价机制的分析 |
| 二、铁路旅客票价改革的必要性和紧迫性 |
| 三、对铁路旅客票价改革的实施建议 |
（8）铁路春运常态化的实践与思考（论文提纲范文）
| 1 铁路春运常态化的本质内涵 |
| 1.1 从社会学的角度分析 |
| 1.2 从管理学的角度分析 |
| 2 基于运输需求管理理论的春运常态化组织对策 |
| 2.1 春运常态化运输需求管理的基本原则 |
| 2.2 春运常态化运输需求管理的基本手段 |
| 3 广铁集团春运常态化的实践 |
| 3.1 实施均衡化的售票组织策略 |
| 3.2 采取集约化的资源配置方式 |
| 3.3 搭建现代化的信息集成系统 |
| 3.4 完善人性化的客运服务体系 |
| 4 进一步深化铁路春运常态化的几点建议 |
| 4.1 完善常态化应急管理模式 |
| 4.2 健全常态化综合评价体系 |
| 4.3 建立常态化大运输格局 |
| 5 结束语 |
（9）客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 研究目标与方法 |
| 1.4 研究结构与主要内容 |
| 第2章 客运专线网络系统描述和混沌效应 |
| 2.1 客运专线网络系统概述 |
| 2.1.1 客运专线的概念 |
| 2.1.2 客运专线的基本类型 |
| 2.1.3 客运专线的技术经济特征 |
| 2.1.4 客运专线网络系统内涵 |
| 2.2 客运专线网络系统构成 |
| 2.2.1 车站的分类 |
| 2.2.2 线路的权值 |
| 2.2.3 列车的性质 |
| 2.3 客运专线网络系统类型及特性 |
| 2.3.1 客运专线网络系统类型 |
| 2.3.2 客运专线网络系统特性 |
| 2.4 客运专线网络系统边界 |
| 2.5 客运专线网络系统演化 |
| 2.6 基于混沌理论的客运专线网络系统效应分析 |
| 2.6.1 混沌理论的特性 |
| 2.6.2 混沌理论中系统的三种不同形态 |
| 2.6.3 客运专线网络系统的混沌效应分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 基于粗糙集理论的客运专线网络客流量组合预测模型 |
| 3.1 预测的概念与分类 |
| 3.2 预测的程序与步骤 |
| 3.3 基于粗糙集理论的组合预测模型分析 |
| 3.3.1 组合预测方法分析 |
| 3.3.2 粗糙集理论概述 |
| 3.3.3 基于粗糙集理论的组合预测模型 |
| 3.4 基于粗糙集理论的客运专线网络客流量组合预测模型研究 |
| 3.4.1 客运专线网络客流量各种预测模型比较分析 |
| 3.4.2 客运专线网络客流量预测方法选择的影响因素 |
| 3.5 预测结果的可靠性及合理性分析 |
| 3.5.1 预测结果的可靠性分析 |
| 3.5.2 预测结果的合理性分析 |
| 3.6 算例 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 客运专线网络旅客列车开行方案优化设计 |
| 4.1 开行方案的定义与作用 |
| 4.2 开行方案制定的原则 |
| 4.2.1 安全性原则 |
| 4.2.2 满足客运需求原则 |
| 4.2.3 方便旅客出行原则 |
| 4.2.4 经济合理的原则 |
| 4.2.5 提高旅客旅行舒适度的原则 |
| 4.2.6 合理停站的原则 |
| 4.3 开行方案的主要内容 |
| 4.3.1 列车开行等级和种类 |
| 4.3.2 列车开行对数 |
| 4.3.3 列车运行区段 |
| 4.3.4 列车编组方案 |
| 4.3.5 车底运用方案 |
| 4.3.6 列车停站方案 |
| 4.4 开行方案的影响因素分析 |
| 4.4.1 客流量与客流性质 |
| 4.4.2 列车编组及定员 |
| 4.4.3 客流波动系数 |
| 4.4.4 列车上座率 |
| 4.4.5 车站及区间通过能力 |
| 4.4.6 旅客的出行成本 |
| 4.4.7 铁路客运部门的经济效益 |
| 4.5 开行方案优化模型构建 |
| 4.5.1 相关边界假定 |
| 4.5.2 始发终到站的确定 |
| 4.5.3 停站方案影响分析及设计原则 |
| 4.5.4 模型构建 |
| 4.6 模型求解策略及算法设计 |
| 4.6.1 求解策略 |
| 4.6.2 算法设计 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 基于客流动态反馈控制的客运专线网络旅客列车开行方案调整方法 |
| 5.1 研究的意义 |
| 5.2 反馈控制原理概述 |
| 5.3 开行方案调整概述 |
| 5.3.1 开行方案调整原因 |
| 5.3.2 开行方案调整内容 |
| 5.3.3 开行方案调整原则 |
| 5.4 客流动态反馈控制过程分析 |
| 5.5 基于客流动态反馈控制的客运专线网络OD矩阵推算模型及算法 |
| 5.5.1 客运专线网络路段流量的计算 |
| 5.5.2 基于多路径交通分配的客运专线网络OD矩阵推算模型 |
| 5.6 开行方案制定与调整过程分析及建议 |
| 5.7 客运专线网络旅客列车开行方案调整系统及功能模块分析 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 基于综合维修天窗优化设置的客运专线网络旅客列车开行方案的优化调整研究 |
| 6.1 客运专线网络旅客列车开行方案的合理发车时间域 |
| 6.2 客运专线网络旅客列车等级重要度 |
| 6.3 关键列车的定义 |
| 6.4 协同优化模型的建立 |
| 6.4.1 条件假设 |
| 6.4.2 建模思路 |
| 6.4.3 模型的建立 |
| 6.4.4 算法设计 |
| 6.5 算例 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文及科研成果 |
（10）基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究的背景 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 高速铁路 |
| 1.2.2 高铁客运枢纽 |
| 1.2.3 交通接驳概念群 |
| 1.2.4 换乘概念群 |
| 1.3 研究的内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容及框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的主要创新点 |
| 第二章 高铁枢纽的发展历程及相关理论研究综述 |
| 2.1 世界高铁枢纽发展历程 |
| 2.1.1 高速铁路的源起和发展 |
| 2.1.1.1 世界高速铁路发展阶段及特征 |
| 2.1.1.2 国内高速铁路建设概况及前景 |
| 2.1.2 高铁客运枢纽的建设 |
| 2.1.2.1 国外高铁客运枢纽的建设概况 |
| 2.1.2.2 国内高铁客运枢纽的建设现状 |
| 2.1.2.3 案例研究相关启示 |
| 2.2 相关理论研究综述 |
| 2.2.1 影响高铁枢纽交通接驳规划研究的基础理论 |
| 2.2.1.1 系统论 |
| 2.2.1.2 可持续交通理论 |
| 2.2.1.3 绿色交通理念 |
| 2.2.2 利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论 |
| 2.2.2.1 节点—场所理论 |
| 2.2.2.2 圈层发展理论 |
| 2.2.3 与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究 |
| 2.2.3.1 国外研究 |
| 2.2.3.2 国内研究 |
| 2.2.3.3 研究现状总结 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于“绿色换乘”的高铁枢纽交通接驳规划理论建构 |
| 3.1 “绿色换乘”的概念及内涵 |
| 3.1.1 “绿色换乘”的概念 |
| 3.1.2 “绿色换乘”的内涵 |
| 3.1.2.1 哲学内涵 |
| 3.1.2.2 功能内涵 |
| 3.1.2.3 经济内涵 |
| 3.1.2.4 社会内涵 |
| 3.1.2.5 环境内涵 |
| 3.1.2.6 空间内涵 |
| 3.2 高铁枢纽交通接驳体系的理论建构 |
| 3.2.1 高铁枢纽交通接驳体系构成及内涵 |
| 3.2.1.1 宏观区域层面 |
| 3.2.1.2 中观城市层面 |
| 3.2.1.3 微观枢纽层面 |
| 3.2.2 高铁枢纽交通接驳体系的基本特性 |
| 3.2.2.1 协调性 |
| 3.2.2.2 开放性 |
| 3.2.2.3 多样性 |
| 3.2.2.4 结构性 |
| 3.2.2.5 一体化 |
| 3.2.2.6 安全性 |
| 3.2.2.7 低碳性 |
| 3.2.2.8 高效性 |
| 3.2.2.9 公平性 |
| 3.2.2.10 和谐性 |
| 3.2.3 影响高铁枢纽交通接驳体系建构的因素 |
| 3.3 高铁枢纽交通接驳规划的基本原理 |
| 3.3.1 系统原理 |
| 3.3.2 语境协调原理 |
| 3.3.3 技术支撑原理 |
| 3.3.3.1 生态技术支撑 |
| 3.3.3.2 信息技术支撑 |
| 3.3.3.3 结构技术支撑 |
| 3.4 高铁枢纽交通接驳规划的实施程序 |
| 3.4.1 高铁枢纽客流需求预测 |
| 3.4.1.1 高铁枢纽客流特征 |
| 3.4.1.2 客流预测关键指标 |
| 3.4.2 设施规模需求分析 |
| 3.4.2.1 铁路车场规模分析 |
| 3.4.2.2 交通接驳设施规模分析 |
| 3.4.2.3 其它换乘设施规模分析 |
| 3.4.3 交通接驳规划方案设计 |
| 3.4.4 仿真模拟评估 |
| 3.4.4.1 仿真模拟评价概述 |
| 3.4.4.2 仿真模型及软件综述 |
| 3.4.4.3 仿真模拟评价标准 |
| 3.4.4.4 仿真模拟评估流程 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁枢纽与城市对外交通的联合 |
| 4.1 高铁枢纽与公路客运的一体化衔接 |
| 4.1.1 高铁与公路客运的协同发展途径 |
| 4.1.2 高铁枢纽与长途客站的一体化衔接布局 |
| 4.1.2.1 长途客站的布局原则 |
| 4.1.2.2 一体化衔接布局模式 |
| 4.1.3 高铁枢纽与长途客站的一体化换乘模式 |
| 4.1.3.1 基于换乘设施的换乘模式 |
| 4.1.3.2 基于站场布局的的换乘模式 |
| 4.1.4 长途客站与市内公交的一体化衔接换乘 |
| 4.2 高铁枢纽内部铁路间的一体化衔接 |
| 4.2.1 高速铁路的运输组织模式分析 |
| 4.2.1.1 国外高铁运输组织模式 |
| 4.2.1.2 国内高铁运输组织模式 |
| 4.2.2 我国高铁与其它铁路换乘的必要性分析 |
| 4.2.3 高铁与其它铁路站场的一体化衔接布局 |
| 4.2.3.1 平面分离式布局 |
| 4.2.3.2 平面毗邻式布局 |
| 4.2.3.3 立体叠合式布局 |
| 4.2.4 高铁与其它铁路客流的一体化换乘模式 |
| 4.2.4.1 站台换乘模式 |
| 4.2.4.2 换乘层换乘模式 |
| 4.3 高铁枢纽与航空客运的一体化衔接 |
| 4.3.1 高铁和航空：竞争or 合作？ |
| 4.3.1.1 高铁与航空的竞争 |
| 4.3.1.2 高铁与航空的合作 |
| 4.3.2 “航空+高铁”联运模式概述 |
| 4.3.2.1 “航空+高铁”联运的内涵 |
| 4.3.2.2 “航空+高铁”联运的特征 |
| 4.3.2.3 “航空+高铁”联运的意义 |
| 4.3.3 基于“空铁联运”的一体化衔接布局 |
| 4.3.3.1 高速铁路网与机场的衔接 |
| 4.3.3.2 高铁站与航站楼的一体化衔接 |
| 4.3.4 基于“空铁联运”的一体化换乘模式 |
| 4.3.4.1 普通值机模式 |
| 4.3.4.2 “零米支线飞行”模式 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高铁枢纽与城市内部交通的耦合 |
| 5.1 高铁枢纽与轨道交通的一体化衔接 |
| 5.1.1 城市轨道交通的概述 |
| 5.1.1.1 相关概念界定 |
| 5.1.1.2 起源及发展现状 |
| 5.1.2 高铁枢纽与轨道交通衔接的意义 |
| 5.1.3 高铁枢纽与轨道交通线网的衔接 |
| 5.1.3.1 平行接驳方式 |
| 5.1.3.2 交叉接驳方式 |
| 5.1.3.3 综合接驳方式 |
| 5.1.4 高铁枢纽与城轨站点的一体化衔接布局 |
| 5.1.4.1 重合式布局 |
| 5.1.4.2 半重合式布局 |
| 5.1.4.3 并列式布局 |
| 5.1.5 高铁枢纽与轨道交通的一体化换乘模式 |
| 5.1.5.1 换乘大厅换乘 |
| 5.1.5.2 同站台换乘 |
| 5.2 高铁枢纽与常规公交的一体化衔接 |
| 5.2.1 高铁枢纽与常规公交衔接的意义 |
| 5.2.2 高铁枢纽与常规公交衔接的原则 |
| 5.2.3 高铁枢纽与公交线网的衔接布局 |
| 5.2.3.1 集中式布局 |
| 5.2.3.2 分散式布局 |
| 5.2.3.3 复合式布局 |
| 5.2.4 高铁枢纽与公交场站的一体化衔接布局 |
| 5.2.4.1 蓄车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.2.4.2 公交站与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.2.5 高铁枢纽与常规公交的一体化换乘模式 |
| 5.2.5.1 基于换乘设施的换乘模式 |
| 5.2.5.2 基于场站布局的换乘模式 |
| 5.3 高铁枢纽与出租车的一体化衔接 |
| 5.3.1 高铁枢纽与出租衔接的意义及前景 |
| 5.3.1.1 高铁枢纽与出租车衔接的意义 |
| 5.3.1.2 高铁枢纽与出租车接驳的前景 |
| 5.3.2 高铁枢纽与出租车的衔接原则 |
| 5.3.3 高铁枢纽与出租车场站的一体化衔接布局 |
| 5.3.3.1 站点与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.3.3.2 待车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.3.4 高铁枢纽与出租车的一体化换乘模式 |
| 5.3.4.1 纯地面层换乘 |
| 5.3.4.2 纯地下层换乘 |
| 5.3.4.3 高架落客+地下载客 |
| 5.3.4.4 高架落客+地面载客 |
| 5.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化衔接 |
| 5.4.1 高铁枢纽与社会车辆衔接前景及意义 |
| 5.4.2 高铁枢纽与社会车辆的衔接原则 |
| 5.4.3 高铁枢纽与社会车辆停车场的衔接布局 |
| 5.4.3.1 结合站前广场布局 |
| 5.4.3.2 结合站房布局 |
| 5.4.3.3 结合周边建筑布局 |
| 5.4.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化换乘模式 |
| 5.4.4.1 纯地下层换乘 |
| 5.4.4.2 纯地面层换乘 |
| 5.4.4.3 高架落客+地下载客 |
| 5.4.4.4 高架落客+地面载客 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 高铁枢纽与周边快速集散系统的结合 |
| 6.1 高铁站区外围快速集散系统的组织 |
| 6.1.1 外围快速集散系统组织原则 |
| 6.1.2 外围快速集散系统组织模式 |
| 6.1.2.1 双环模式 |
| 6.1.2.2 半环模式 |
| 6.1.2.3 单环模式 |
| 6.2 高铁站区内部快速集散系统组织 |
| 6.2.1 内部快速集散系统的构成 |
| 6.2.2 高架进站系统的布局模式 |
| 6.2.2.1 封闭循环式布局 |
| 6.2.2.2 开放式布局 |
| 6.2.3 内部快速集散系统的组织模式 |
| 6.3 内外快速集散系统接口的组织 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高铁枢纽与城市慢行交通的融合 |
| 7.1 高铁枢纽与步行交通的融合 |
| 7.1.1 枢纽与步行交通衔接概述 |
| 7.1.2 站区周边步行系统的建构 |
| 7.1.2.1 空中步行连廊 |
| 7.1.2.2 地面连续步道 |
| 7.1.2.3 地下步行街 |
| 7.1.3 穿越站区的步行系统建构 |
| 7.1.3.1 高架铁路模式 |
| 7.1.3.2 铁路下沉模式 |
| 7.1.3.3 地下通道模式 |
| 7.1.3.4 高架步道模式 |
| 7.1.4 站区内部步行系统的建构 |
| 7.1.4.1 站前广场的演化阶段及其特征 |
| 7.1.4.2 传统铁路客站站前广场特征 |
| 7.1.4.3 我国高铁枢纽站前广场特征 |
| 7.1.4.4 高铁枢纽站前广场规划原则 |
| 7.1.4.5 目前面临的挑战及对策 |
| 7.2 高铁枢纽与自行车交通的衔接 |
| 7.2.1 自行车的优势及发展现状 |
| 7.2.1.1 自行车交通的优势 |
| 7.2.1.2 国内外的发展现状 |
| 7.2.2 B+R：自行车与公共交通的换乘 |
| 7.2.3 影响高铁枢纽自行车客流分担率的因素 |
| 7.2.3.1 枢纽周边的土地利用情况 |
| 7.2.3.2 停车设施规模的确定 |
| 7.2.3.3 停车设施管理 |
| 7.2.4 自行车停车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 高铁枢纽本体的整合 |
| 8.1 枢纽本体概念的产生 |
| 8.2 本体发展历程回顾 |
| 8.2.1 国外发展阶段及特征 |
| 8.2.1.1 起源阶段（1830~19 世纪中期） |
| 8.2.1.2 发展阶段Ⅰ（19 世纪中至20 世纪初） |
| 8.2.1.3 发展阶段Ⅱ（20 世纪20~60 年代） |
| 8.2.1.4 成熟阶段（20 世纪80 年代以后） |
| 8.2.2 国内发展阶段及特征 |
| 8.2.2.1 第一阶段（1949~1980） |
| 8.2.2.2 第二阶段（1980~2002） |
| 8.2.2.3 第三阶段（2003~今） |
| 8.3 本体换乘空间设计 |
| 8.3.1 换乘空间设计趋势 |
| 8.3.1.1 站房空间通过化 |
| 8.3.1.2 站场重要性提升 |
| 8.3.1.3 服务设施完善化 |
| 8.3.2 通过式布局模式 |
| 8.3.2.1 完全通过式布局 |
| 8.3.2.2 “通过+等候”式布局 |
| 8.3.3 立体化流线组织 |
| 8.4 本体商业空间设计 |
| 8.4.1 国内外发展现状及对策 |
| 8.4.2 前期商业策划研究 |
| 8.4.3 商业空间布局模式 |
| 8.4.3.1 与换乘空间并置的集中布局 |
| 8.4.3.2 与换乘空间结合的分散布局 |
| 8.5 本体建筑形态创作 |
| 8.5.1 地域性理念的生成机制及内涵 |
| 8.5.2 在建筑形态创作中的表达 |
| 8.5.2.1 探索自然环境 |
| 8.5.2.2 关注人文环境 |
| 8.6 本章小结 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
四、铁路春运必须加强需求管理（论文参考文献）
- [1]供需视角下的三线城市市区交通问题研究 ——以泰安市泰山区为例[D]. 辛欣. 山东大学, 2021
- [2]NF航空深圳分公司基于收益管理的机票定价策略研究[D]. 陈仕优. 南京航空航天大学, 2019(02)
- [3]基于监管的高速铁路旅客运输服务质量影响因素研究[D]. 杜梦锦. 西南交通大学, 2019(03)
- [4]GT公司采购管理优化研究[D]. 申俊. 吉林大学, 2019(12)
- [5]京沪高铁客流时序分布特征研究[D]. 刘洹均. 大连海事大学, 2018(01)
- [6]基于动态需求的高速铁路旅客列车开行方案评价与调整理论研究[D]. 王文宪. 西南交通大学, 2017(02)
- [7]铁路旅客票价定价机制分析与改革探讨[J]. 王波,荣朝和,黎浩东. 价格理论与实践, 2015(10)
- [8]铁路春运常态化的实践与思考[J]. 李文新. 中国铁路, 2014(04)
- [9]客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整研究[D]. 陶思宇. 西南交通大学, 2012(03)
- [10]基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究[D]. 王晶. 天津大学, 2011(06)