一、进一步加强客运清算信息发布工作（论文文献综述）
高翰林[1]（2021）在《高铁快运发展中的多主体合作问题研究》文中进行了进一步梳理随着高速铁路等新型基础设施建设的快速发展,高铁运输业与物流业的融合趋势正加速形成。为了适应物流业对大运力、高时效、低排放运输方式的要求,一种依托载客动车组等高铁资源在城市之间提供“站到站”的运输服务——高铁快运——应运而生。随着高铁快运逐渐呈现出规模化、组织化、网络化的发展趋势,各主体间的合作问题也随着合作关系日趋紧密而逐渐显现,这在一定程度上制约了高铁快运的发展进程,可见对高铁快运发展中的各主体合作问题的研究很有必要。然而,既有研究主要是对铁路运输企业与相关主体的合作收益分配、合作模式、合作稳定性等角度进行定性分析,以及对已有合作成功或失败的案例寻求理论解释,较少将理论解释与实证预测结合起来分析,也并未将这种合作关系放到整个高铁快运产业链中进行系统地讨论。为此,本文在综合运用运输需求匹配理论、组织依赖理论、博弈理论等对高铁快运产业链中各主体的合作问题进行理论分析的基础上,结合计量模型、仿真模拟、案例分析等方法展开研究。通过构建以高铁快运产业链中的中间层组织——铁路专业运输公司为核心的多主体合作分析框架,并立足于以中铁快运公司为代表的铁路专业运输公司在向产业链的下游、中游、上游延伸过程中与各主体合作的现实矛盾,提出如下研究问题:第一,如何通过合理预测快递企业对高铁运力的需求量,为铁路专业运输公司的区段运力配置提供建议,以促进合作的供需匹配?第二,如何通过揭示铁路专业运输公司与路局集团的合作意愿的影响机理为提升合作稳定性提供建议,以促进合作的持续稳定?第三,如何通过明晰铁路专业运输公司与地方政府等主体的合作模式为多主体合作投资物流基地项目提供建议,以促进合作的公平合理?为解决上述问题,本文所做工作及研究结论如下:（1）基于对高铁快运发展过程中各主体之间合作关系及既有学者研究的梳理,发现促进铁路专业运输公司在产业链下游与快递企业关于高铁运力的供需匹配、在中游与路局集团关于干线运输合作的持续稳定、在上游与地方政府等主体关于合作投资建设物流基地的公平合理,是实现高铁快运规模化、组织化、网络化发展的重要前提,三者互为支撑、相辅相成。（2）基于运输供需匹配理论和交通量预测理论的分析,通过改进引力模型和预测模型研究了快递企业对高铁运力需求量的影响因素,及铁路专业运输公司与快递企业的运力供需匹配情况。结果表明:城市经济规模、异地快递发出量、高铁列车发出量的增长对快递企业的高铁运力需求量有显着正向作用,城市高铁旅客发出变化量的增长有显着负向作用。在这些因素的影响下,快递企业对高铁运力的需求量在未来呈明显上升趋势,亟需铁路专业运输企业提供更多运力。铁路系统可通过加快建设平行线路、增加单列收益等方式提升运力供需匹配水平,促进高铁快运的规模化发展,为物流基地的货源供给发挥支撑作用。（3）基于组织依赖理论与演化博弈理论的分析,通过改进的演化博弈模型和仿真模型,揭示了铁路专业运输公司与路局集团合作干线运输意愿的影响机理。结果表明:大幅提升合作收益、缩小合作收益分配差距及高铁快运相关专用资产分配的差距,可显着提升合作意愿及合作稳定性。合作稳定性的提升可促进高铁快运实现组织化发展,为高铁运力供需匹配水平的提升发挥支撑作用。（4）基于项目生命周期理论和博弈理论的分析,通过对投资主体的博弈分析和物流基地项目的案例分析,提出以“专项债+前置TOT”的合作模式促进物流基地项目在融资、建设、运营阶段的顺畅过渡。结果表明:铁路专业运输公司与地方政府更适合作为物流基地项目融资建设阶段的投资主体。地方政府以土地划拨等方式与铁路专业运输公司联合投资核心作业区,可使后者更充分地发挥组织协调作用,推动项目有序进行。公平合理的合作投资模式可以加快物流基地建设、促进高铁快运实现网络化发展,为高铁快运的干线运输稳定发挥支撑作用。论文的主要创新点为:（1）提出了“专项债+前置TOT”的合作模式,弥补了传统债务融资模式和公私合营模式的不足,推动重建设轻运营的国有资本与重运营轻建设的社会资本优势互补,为多主体合作投资基础设施项目的问题提供了新的解决思路。（2）揭示了铁路专业运输公司与路局集团合作意愿及合作稳定性的影响机理,通过将专用资产分配比因素纳入到演化博弈模型中,验证了对称依赖关系比非对称依赖关系更为稳定这一理论命题适用于铁路运输企业内部之间的合作。（3）拓展了双边匹配理论在运输领域的应用,为高铁运力的供需不匹配问题提供了解决方案。在借鉴一般均衡理论以需求为导向的基础上引入预测模型,扩大了双边匹配理论在运输领域的解释力,还强化了其实证模型的预测能力。
杜姝玮[2]（2020）在《Y道路客运企业内部控制研究》文中提出道路客运作为关乎民生的行业,它的发展与经济的增长密不可分,所以常被称作宏观经济“风向标”。我国道路客运企业大多由上世纪传统国有企业演变而来,在历史环境的影响下,存在管理模式落后且固化、风险感应差等问题。在新形势下,道路客运企业面对越来越复杂的内外部环境变化,来自内外部纷繁复杂的风险势必会影响企业发展,所以企业必须提高风险管理水平。在这种背景下,企业管理的重中之重应逐步向内部控制转变,以保障生产经营的持续稳定发展。本文以内部控制相关理论作基石,以COSO框架中的五个要素维度为抓手,利用问卷调查、实地调研等方式,对Y道路客运企业的内部控制现状进行摸底,结合模糊综合评价法建立数学模型旨在量化评价Y道路客运企业的内部控制水平,并针对道路客运行业的独特性对评价结果进行分析,总结出Y道路客运企业内部控制中所存在的不足之处,然后有针对性的对Y道路客运企业内部控制所存在的问题提出了改进措施。通过研究并结合实务要求,本文提出了通过融合内部控制意识与企业文化以优化企业内部控制环境建设,选择量化的风险评估方法以推进科学有效的评估体系,通过精细化预算管理及固定资产管理以巩固控制活动,打通横向沟通隔膜以促进有效沟通,提高内部审计人员素质以加强内部监督等优化方案来提高Y道路客运企业内部控制效能。希望通过本研究为优化道路客运企业内部控制以提高企业管理效能有所助益。
山东省市场监督管理局[3]（2019）在《山东省市场监督管理局关于印发《山东省市场监督管理行政处罚裁量基准(试行)》的通知》文中研究表明SDPR-2019-0330009鲁市监法规字[2019]8号各市市场监督管理局,省局各处室、直属单位:《山东省市场监督管理行政处罚裁量基准（试行）》已经2019年11月17日省局局务会研究通过,现予印发,请结合《山东省市场监督管理局行使行政处罚裁量权适用规则（试行）》（鲁市监法规字[2019]1号）,认真遵照执行。《山东省市场监督管理行政处罚裁量基准（试行）》自2019年12月20日起施行,有效期至2021年12月19日。本基准生效前制定的有关市场监督管理（药品、医疗器械、化妆品监督管理除外）的行政处罚裁量基准,同时废止。
宋佳益[4]（2019）在《我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究》文中认为2013年,铁路政企分开,分别组建国家铁路局和我国国家铁路集团有限公司,国务院要求在理顺铁路运价的基础上,研究建立铁路公益性运输补贴机制,研究采取财政补贴等方式,对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。为此,建立合理的价格补偿机制以及如何建立该机制对深化铁路运输改革,对促进铁路企业健康、稳定、可持续发展有着深远意义。铁路公益性运输线路价格补偿机制的研究,一方面促进铁路系统从根本上实现政企分开;另一方面通过健全的价格补偿机制,为铁路企业更好地吸引社会资本创造有利条件,为我国铁路公益性运输的可持续发展提供参考。首先,在对铁路公益性相关的理论基础进行分析基础上,着重从公共物品理论、外部性理论等方面,结合铁路实际的运输特点,深入剖析铁路公益性的内涵及本质,给出铁路公益性概念及表现形式。其次,分析铁路公益性运输现状及其经济特性,从经济学和统计学角度分别提出适合我国铁路公益性运输界定方法。国外一些国家特别是发达国家,在铁路公益性运输政策研究方面有很多可借鉴的启示。通过国内外成功案例的相关分析,总结成功的政策、经验为我国铁路公益性运输可持续发展提供可借鉴的启示。在综合国内外铁路公益性运输理论、识别方法、补偿机制、政策演化等方面的研究基础上,对铁路运输服务中公益性和经营性内容进行辨识,借鉴公益性指数概念,研究提出我国新形势下铁路公益性运输界定标准、程序及方法。再次,采用理论方法分析和机制政策制定相结合的研究方法。在理论及方法的分析方面,基于系统科学、数理统计、数量经济等理论和方法,对铁路公益性范畴提出合理界定;在机制和政策制定方面,提出铁路公益性运输的价格补偿机制,包括补偿目标、原则、方式等。综合考虑各种价格补偿机制形成的背景以及铁路公益性运输补偿目标,从供需关系、主体地位及决策优先级和需求分布等方面出发,通过基于收益共享契约的运输价格决策、基于Stackelberg博弈的运输价格决策、需求为一般分布的运输价格决策等三种方法建立数学模型:一是假定政府与铁路运输企业同时决策,在公益性运输需求服从均匀分布情况下,建立铁路公益性运输价格补偿机制,避免政府补偿造成的价格扭曲,促使政府的购买行为符合市场运行规律。二是假定铁路运输公司与政府先后决策,其中公司先决策运输服务的批发价格,政府跟随决策运输服务的订货量,在公益性运输需求服从均匀分布情况下,建立补偿机制。三是在运输服务需求服从一般分布时,研究政府与铁路运输企业同时决策问题,进一步分析收益共享机制下的决策问题。综合上述三种价格决策方法,提出铁路公益性运输价格补偿机制方法。最后,利用有关研究成果,对我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制提出具体政策建议,为政府决策提供经验借鉴和参考。图46幅,表11个,参考文献137篇。
徐洪海[5]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中认为中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
刘宇[6]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中认为铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
刘伟[7]（2019）在《欧盟国家援助法研究》文中研究指明欧盟国家援助法（state aid law）是一项立意高远、主旨宏大的法律制度,旨在实现欧盟对各成员国国家援助措施的合理控制,目的在于防止政府通过援助措施扭曲市场竞争,同时也维护整个欧盟一体化的进程。欧盟国家援助法以《欧盟运行条约》第107、108、109条为基础,经过六十多年的发展,已成为一个理论扎实、规范严密、体系完整的法律体系,并在一定程度上呈现出“软法之治”的特征。欧盟国家援助法肇始于欧盟（欧洲联合）的初创理想:和平、繁荣与超国家主义,并由此奠定了它的底色与基调。从学理上来探讨欧盟国家援助法,可以发现自由主义与干预主义的学说分歧构成了国家援助法的理论基础,援助的双刃剑效应构成了国家援助法存在的根本原因,对国家援助的竞争法控制构成了国家援助法的本质属性,而对国家援助的合理监管则是国家援助法的主要内容。欧盟国家援助法与欧盟竞争政策有着内在联系:国家援助法的本质在于防止国家援助对市场竞争的破坏,审查国家援助有赖于竞争法的基本分析范式,因而欧盟将其视为与反垄断政策相并列的竞争政策。欧盟国家援助法仅适用于企业,对非企业的援助不属于欧盟国家援助法的规制范围。所以,对企业的认定,是理解和适用国家援助法的前提。而欧盟语境中的企业主要是指从事经济活动的每一个实体,而不论其法律地位和资金来源如何。目前,欧盟一般认为国家援助包含四项构成要件:转移国家资源、给予优势、措施具有选择性以及对成员国间的竞争和贸易存在影响。在转移国家资源的认定中,欧盟倾向于“累积说”,即将“给予国家资源”与“可归因于国家”这两个条件累积起来判断是否构成转移国家资源。国家援助中的优势主要是指一个企业的财务状况因国家干预而非基于正常市场条件获得改善。目前,欧盟委员会一般通过市场经济经营者测试来判断国家支持措施是否给予被支持对象以优势,即如果市场主体的经济利益是在正常经营条件下无法获得的,则被认为获得了国家援助上的优势。就选择性的认定而言,欧盟委员会通过对其进行地域选择性和对象选择性的区分,有效地降低了选择性要件的认定困难。国家援助认定的最后一步是对扭曲竞争和限制贸易的认定。在这一步中,欧盟一般采取较低标准来认定对竞争的扭曲和对贸易的影响,可以说,扭曲竞争和影响贸易基本上是赋予市场主体以优势后的必然结果。并非所有国家援助都会受到欧盟委员会的禁止,在符合一定条件的情形下,相关援助可以得到欧盟委员会的豁免。欧盟委员会目前采取“共同评估原则”,只有满足共同评估原则下的所有条件,援助措施才能被视为与《欧盟运行条约》相兼容。这些评估条件主要包括:援助必须为明确的共同利益目标作出贡献、能够解决市场无法自我实现的问题、是实现共同利益目标的适当政策工具、具有激励效应、援助限制在最低限度、援助的总体影响是积极的以及符合透明度要求。欧盟国家援助法的行政执法由具有超国家地位的欧盟委员会负责担纲。欧盟委员会不仅有权对成员国援助的兼容性进行评估,还有权对不符合《欧盟运行条约》的违法援助措施予以回收。同时,欧盟委员会还负责国家援助的日常监管。在此之中,欧盟委员会和成员国之间有着明确的权责划分。欧洲法院（含成员国国家法院）也在职责范围内负责国家援助的实施,即有权对成员国的国家援助进行司法审查。《欧盟运行条约》第108条第3款构成了国家援助私人实施的法律基础,同时有越来越多的成员国基于其国内法的规定,加强了对受国家援助影响的当事人的司法保护。按照欧盟内部的通行分类标准,国家援助的具体类型可以分为水平援助和部门援助。水平援助主要是针对非特定行业的国家援助,其一般被认为不会像部门援助那样扭曲竞争,因而受到委员会的重视,被用来实现委员会的市场矫正或再分配政策目标。而部门援助则主要是针对具体部门、行业的援助。欧盟对国家援助的控制并非是对国家援助的完全否定,而是希望以最少的财政支出获得最大的援助效果,欧盟国家援助法的不断革新也始终是围绕这一主题进行。对比欧盟国家援助法,我们能够发现我国财政补贴政策所存在的问题,例如忽视对财政补贴的实效分析,尤其是忽视其对市场竞争的负面影响;忽视财政补贴激励作用的发挥;补贴未能公开透明;缺乏对受补贴影响的市场主体进行救济的途径,等。因此,加强对我国财政补贴的竞争法控制,意义重大。主要措施包括:（一）重构理念:牢固树立维护市场竞争、协调产业政策与竞争政策、确保竞争中立的理念;（二）完善制度:确定财政补贴控制的主体,加强对补贴的必要性、适当性、实效性和积极性分析,并在此基础上完善财政补贴的豁免机制。（三）配套措施:强化监督机制、承诺机制、信息披露机制、责任机制以及司法审查的协同治理。
许昌市人民政府[8]（2018）在《许昌市人民政府关于取消和调整市政府部门行政职权事项的决定》文中提出许政[2018]29号各县（市、区）人民政府,市城乡一体化示范区、经济技术开发区、东城区管委会,市人民政府各部门:为贯彻落实《国务院关于取消一批行政许可事项的决定》（国发[2017]46号）、《国务院关于取消一批行政许可等事项的决定》（国发[2018]28号）、《河南省人民政府关于取消和调整省政府部门行政职权事项的决定》
钟远明[9]（2017）在《抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究》文中指出抗战胜利后四年间内战成为主调,在内战背景下国统区铁路的经营与建设问题是战后中国经济建设中的一项重要内容,粤省铁路作为国统区铁路的重要组成部分,其经营建设过程成为战后动荡四年间中国铁路的典型缩影与真实写照,且极具特色。该省铁路历经自清末至抗战全面爆发前后近40年的发展,在国家政权力量的主导下,从孤悬岭南到融入全国铁路系统,奠定其经营与建设的基本格局与重要基础;而战后四年则是衔接粤省铁路经营建设在抗战以前与新中国成立之初的重要过渡转型阶段。此阶段开启的首要步骤是国民政府从日军手中接收粤省铁路各路段,恢复原有经营,在此基础上重启粤省铁路营运,但过程未如人意,对之后的经营建设产生一定的负面影响。此阶段开启的另一个关键步骤是国民政府重建对粤省铁路的统一管理,推动该省铁路各路段进一步整合;而铁路管理新模式的引入亦是战后中国铁路管理一次全新的探索与尝试,并产生持续的影响。由于战争的贻害,国内外局势复杂,粤省政治经济社会环境丕变以及粤省铁路自身基础状况限制等,粤省铁路在战后四年间的经营建设肩负“恢复战前标准”沉重任务之余还需致力于“推动建设”。尽管各项日常经营事务——机务、工务、财务、行车、警务以及客货运输等取得一定的进步,但总体情况不容乐观,基础极为脆弱,与抗战前水平仍相去甚远。此外,在新的政治经济环境下,美国积极参与战后中国铁路建设,美援也成为粤省铁路建设得以启动的重要资金依赖;而在引入利用美援的憧憬下,广东军政当局喊出“复兴华南”的号召,锐意以粤省铁路为中心展开一系列建设项目,与粤汉区铁路管理局合作开展多项具有重要价值与长远意义的铁路工程,然而这些铁路工程在混乱的时局中始终未能完工,对广东地方经济建设推动作用有限,难以满足当地发展的需求。随着国民党在广东的统治行将崩溃,粤省铁路经营亦陷入空前困境;在人民政府正确政策方针以及原铁路职工的促成下,粤省铁路在新旧政权更迭过程中实现较为平稳的过渡,民国路政在广东得以转换新生,成为中华人民共和国人民铁路事业的一部分。
门瑢[10]（2017）在《基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究》文中研究指明伴随着我国铁路产业的快速发展,铁路网规模持续扩大,铁路业务、技术和管理不断创新。新形势下铁路行业固有属性和非固有属性对铁路会计信息质量形成了重大影响,出现了"严格按照铁路会计规范提取会计信息,铁路会计信息真实性和决策有用性低"的会计信息悖论现象。铁路统一调度指挥和复杂的成本收益分辟困难,以及传统铁路管理体制,铁路运输企业会计信息质量更加复杂。在"十三五"国企改革和高铁"走出去"战略重大背景下,铁路运输企业需要进一步开展市场化改革,创新投融资模式,实现可持续发展,这都对铁路运输企业会计信息质量提出了更高要求。相关文献主要涉及三个主题:一是铁路产业技术经济文献,主要针对铁路产业及铁路运输企业的公益性、网络经济、资产专用性、集中统一调度指挥、复杂的生产与管理界面等特征展开研究;二是铁路会计信息质量文献,主要运用会计目标理论、信息不对称及信号传递理论、委托代理理论等理论,从一般性理论和方法视角针对铁路运输企业会计信息质量的受托责任和决策有用两个方面展开研究;三是元素流和价值流文献,主要结合特定产业生产工艺流程的"元素流——价值流"分析框架对物质和价值流转进行分析。本文立足已有研究成果,力图回答如下几个问题:铁路产业具有什么样的固有属性和非固有属性?基于铁路产业特殊技术经济特征的"铁路资源流—价值流"如何反映铁路资产价值及会计信息流动?铁路产业属性对会计信息质量影响的作用机理和实现路径是什么?本文以"铁路资源流——价值流"为基础,结合铁路产业基本属性和生产流程分析,以铁路运输会计信息生成过程为主线,按照"铁路产业属性——资源价值流——会计信息质量"的逻辑思路,采用铁路生产和工艺流程为基础的研究方法,对铁路会计信息质量"资源流——价值流"形成机理、固有属性与非固有属性对铁路会计信息质量的传导机制,以及铁路运输会计信息质量优化路径展开系统性研究,并针对铁路关联交易、专用性资产、货运收入清算、运输成本清算等四个重点领域展开研究,得到主要结论如下:第一,铁路产业特征对铁路会计信息质量的受托责任和决策有用产生重大影响。铁路产业具有固有属性和非固有属性两个方面的技术经济特征,其中,固有属性包括网络经济性（规模经济和范围经济）、资产专用性、公益性、自然垄断性等方面,非固有属性包括调度指挥集中统一、财务清算、会计分级核算、预算管理等方面。铁路产业属性深刻影响了铁路会计信息产生的制度环境和会计规程,从而形成对铁路会计信息质量的系统性和局部性影响。特别地,我国铁路产业集中调度指挥和按照铁路行业特有会计规则核算的成本收入清算体系对会计信息质量产生了重大影响。第二,论文构建了"铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量"机理分析系统,建立了"铁路资源流——价值流"的铁路价值流和信息流的传导机制、"铁路资源价值流——会计信息,,会计信息生成机制、"铁路产业属性——会计信息质量,,的决定机制。立足铁路运输生产和工艺流程分析,分析了铁路行业公益性、铁路行业大管理跨度和复杂生产过程、铁路行业统一的会计制度、具有行业特征的铁路行业会计标准、铁路管理体制机制对影响会计信息质量的传导与作用。第三,铁路会计信息质量优化路径包括:建立铁路生产要素交易市场（价格发现市场）,设置专用资产交易市场,完善铁路会计准则、会计规程和会计操作规范;优化会计确认、计量和报告各环节;有效加强控制环境、风险评估、控制活动、信息和沟通、监控等内控要素;采用云计算、大数据和信息系统等会计技术等,从而提高铁路会计信息的真实性、相关性、可比性、谨慎性、透明度等会计信息质量特征。第四,针对铁路关联交易、专用性资产、货运收入清算、运输成本清算等四个重点领域的研究表明,铁路网络性基础产业（Industry with Network Characteristics）的固有属性是影响铁路关联交易、专用性资产、货运收入和运输成本清算会计信息质量的根本原因。为提高铁路会计信息质量,要重点解决如下问题:委托运营模式下关联交易定价不合理,信息披露不透明等;专用性资产主要存在估值难、无形资产确认不充分等;货运清算收入存在清算单价不合理;成本核算比较粗放、预算管理下存在着盈余管理等问题。本文建立了"铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量"机理系统,探究了基于铁路产业属性和生产工程流程的会计信息质量传导机制与实现路径,评价了我国铁路会计信息质量水平,为改善我国铁路产业会计信息质量理论和实际操作体系提供了新的视角,为中国铁路产业改革和国家战略实施提供了理论支持。
二、进一步加强客运清算信息发布工作（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、进一步加强客运清算信息发布工作（论文提纲范文）
（1）高铁快运发展中的多主体合作问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及问题 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 基本概念和研究范围 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究方法及创新点 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 创新点 |
| 2 文献综述及理论基础 |
| 2.1 铁路运输企业与快递企业合作的相关研究 |
| 2.1.1 铁路运输企业与快递企业合作的理论解释 |
| 2.1.2 铁路运输企业与快递企业合作的实证预测 |
| 2.2 企业合作稳定性及影响因素的相关研究 |
| 2.2.1 非铁路运输企业合作的相关研究 |
| 2.2.2 铁路运输企业之间合作的相关研究 |
| 2.3 铁路运输企业与政府、社会资本合作投资的相关研究 |
| 2.3.1 铁路运输企业与政府合作投资的相关研究 |
| 2.3.2 铁路运输企业与社会资本合作投资的相关研究 |
| 2.3.3 地方政府与社会资本合作投资的相关研究 |
| 2.4 理论基础 |
| 2.4.1 运输供需匹配理论 |
| 2.4.2 交通量预测理论 |
| 2.4.3 组织依赖理论 |
| 2.4.4 博弈理论 |
| 2.4.5 项目生命周期理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 多主体合作分析框架、合作关系及问题 |
| 3.1 概念分析框架 |
| 3.2 多主体合作关系 |
| 3.2.1 铁路专业运输公司与快递企业的合作关系 |
| 3.2.2 铁路专业运输公司与路局集团的合作关系 |
| 3.2.3 铁路专业运输公司与地方政府等主体合作关系 |
| 3.3 多主体合作问题 |
| 3.3.1 铁路专业运输公司与快递企业的合作供需不匹配 |
| 3.3.2 铁路专业运输公司与路局集团的合作不稳定 |
| 3.3.3 铁路专业运输公司与地方政府等主体的合作模式不明晰 |
| 3.4 本章小节 |
| 4 铁路专业运输公司与快递企业的合作问题研究 |
| 4.1 理论分析 |
| 4.1.1 运输供需匹配分析 |
| 4.1.2 需求影响因素分析 |
| 4.1.3 预测精度优化分析 |
| 4.2 模型构建 |
| 4.2.1 基本假设 |
| 4.2.2 引力模型构建 |
| 4.2.3 预测模型构建 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 需求量影响因素的实证分析 |
| 4.3.2 需求量预测的实证分析 |
| 4.3.3 预测前的运输供需匹配分析 |
| 4.3.4 预测后的运输供需匹配分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路专业运输公司与路局集团的合作问题研究 |
| 5.1 理论分析 |
| 5.1.1 组织依赖理论分析 |
| 5.1.2 演化博弈理论分析 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.2.1 基本假设 |
| 5.2.2 收益支付矩阵 |
| 5.2.3 实证模型构建 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 合作收益对合作稳定性的影响 |
| 5.3.2 收益分配对合作稳定性的影响 |
| 5.3.3 专用资产分配对合作稳定性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 铁路专业运输公司与地方政府等多主体合作问题研究 |
| 6.1 理论分析 |
| 6.1.1 项目生命周期理论分析 |
| 6.1.2 博弈理论分析 |
| 6.2 模型构建 |
| 6.2.1 基本假设 |
| 6.2.2 地方政府与路局集团的非合作博弈分析 |
| 6.2.3 地方政府与铁路专业运输公司的合作博弈分析 |
| 6.3 案例分析 |
| 6.3.1 物流基地项目概况 |
| 6.3.2 物流基地项目融资建设阶段的合作模式分析 |
| 6.3.3 物流基地项目建成运营阶段的合作模式分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论与对策建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.2.1 开拓重点线路业务以突破合作收益阈值 |
| 7.2.2 创新清算机制以避免收益分配相差过大 |
| 7.2.3 推动权责匹配以避免专用资产分配失衡 |
| 7.2.4 灵活运转资金以促进物流基地建设运营 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 各城市经济变量最优预测模型筛选汇总表 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）Y道路客运企业内部控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 文献评述 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 内部控制的相关理论 |
| 2.1 企业内部控制的定义 |
| 2.2 内部控制理论发展阶段 |
| 2.3 内部控制COSO框架 |
| 2.3.1 COSO框架理论概述 |
| 2.3.2 COSO框架的五要素 |
| 3 Y道路客运企业内部控制现状分析 |
| 3.1 Y道路客运企业概况 |
| 3.1.1 道路客运行业分析 |
| 3.1.2 Y道路客运企业概述 |
| 3.2 Y道路客运企业内部控制现状 |
| 3.2.1 内部环境的现状 |
| 3.2.2 风险评估的现状 |
| 3.2.3 控制活动的现状 |
| 3.2.4 信息与沟通的现状 |
| 3.2.5 监督的现状 |
| 4 Y道路客运企业内部控制评价 |
| 4.1 内部控制评价方法 |
| 4.1.1 评价方法选择的原则 |
| 4.1.2 Y道路客运企业评价方法的选择 |
| 4.2 Y道路客运企业内部控制模糊综合评价 |
| 4.2.1 确定评价指标 |
| 4.2.2 确定指标权重 |
| 4.2.3 模糊综合评价 |
| 4.2.4 模糊综合评价结果 |
| 4.3 Y道路客运企业内部控制存在的主要问题 |
| 4.3.1 控制环境有待加强 |
| 4.3.2 缺乏科学有效的风险评估 |
| 4.3.3 控制活动执行力低下 |
| 4.3.4 信息传达及沟通不够顺畅 |
| 4.3.5 内部监督不够全面 |
| 5 Y道路客运企业内部控制的优化措施 |
| 5.1 保障内部控制体系 |
| 5.1.1 内部控制体系构建目标和原则 |
| 5.1.2 优化内部控制体系框架 |
| 5.2 优化内部环境建设 |
| 5.2.1 确保组织机构效能 |
| 5.2.2 内部控制与企业文化相融合 |
| 5.2.3 积极推进人力引进及激励政策 |
| 5.3 推进科学有效的风险评估 |
| 5.3.1 完善风险评估程序 |
| 5.3.2 采取科学风险评估方法 |
| 5.3.3 提高风险管理意识 |
| 5.4 加强控制活动执行力 |
| 5.4.1 加强多样支付方式下的客运收入管理 |
| 5.4.2 预算的精细化及确切落实 |
| 5.4.3 加强车辆资产管理及监督 |
| 5.5 完善信息沟通渠道 |
| 5.5.1 打通自下而上纵向沟通隔膜 |
| 5.5.2 架起横向沟通桥梁 |
| 5.5.3 扩宽外部沟通渠道 |
| 5.6 提高内部审计能力 |
| 5.6.1 提高审计人员素质 |
| 5.6.2 强化问责机制 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 附录1 :问卷调查表样 |
| 附录2 :三级指标隶属度计算表 |
| 附录3 :攻读硕士学位期间发表的部分学术论着 |
（4）我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 预期成果 |
| 1.5 创新点 |
| 2 文献综述及理论基础 |
| 2.1 铁路公益性运输综述 |
| 2.1.1 公益的定义及特点 |
| 2.1.2 铁路公益性运输的定义与特点 |
| 2.2 铁路公益性核算和界定方法综述 |
| 2.2.1 铁路公益性核算方法综述 |
| 2.2.2 铁路公益性界定方法综述 |
| 2.3 铁路公益性运输价格补偿机制研究综述 |
| 2.3.1 价格补偿机制必要性的研究 |
| 2.3.2 价格补偿机制研究 |
| 2.4 公共物品理论 |
| 2.4.1 公共物品 |
| 2.4.2 准公共物品 |
| 2.4.3 私人物品 |
| 2.5 外部性理论 |
| 2.5.1 外部性概念 |
| 2.5.2 外部性种类 |
| 2.6 文献总结 |
| 3 铁路公益性运输内涵与问题分析 |
| 3.1 铁路公益性内涵与特征 |
| 3.1.1 铁路公益性内涵解析 |
| 3.1.2 铁路公益性运输概念及特征 |
| 3.1.3 铁路公益性存在的理论分析 |
| 3.1.4 界定铁路公益性运输的意义 |
| 3.2 我国铁路公益性运输的表现形式 |
| 3.3 国内外铁路公益性运输现状 |
| 3.3.1 国外铁路公益性运输现状 |
| 3.3.2 国外铁路公益性运输政策总结 |
| 3.3.3 对我国解决铁路公益性运输的借鉴意义 |
| 3.4 我国铁路公益性运输现状及问题 |
| 3.4.1 我国铁路公益性运输现状 |
| 3.4.2 铁路公益性运输存在问题及其原因 |
| 3.4.3 我国铁路公益性运输问题解决的重要性 |
| 3.4.4 铁路公益性运输关键问题识别 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于收益共享契约的运输价格决策 |
| 4.1 问题描述与模型构建 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.2 需求服从均匀分布的单独决策问题 |
| 4.2.1 需求服从均匀分布的模型 |
| 4.2.2 求解最优策略 |
| 4.3 单独决策时最优策略敏感性分析 |
| 4.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 4.4.1 集中决策模型构建与分析 |
| 4.4.2 集中决策收益分析 |
| 4.4.3 收益共享激励机制 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于STACKELBERG博弈的运输价格决策 |
| 5.1 问题描述与模型构建 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.2 需求服从均匀分布的STACKELBERG博弈 |
| 5.2.1 需求服从均匀分布的模型 |
| 5.2.2 求解最优策略 |
| 5.3 STACKELBERG博弈最优策略性质敏感性分析 |
| 5.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 5.4.1 集中决策收益分析 |
| 5.4.2 收益共享激励机制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 需求为一般分布的运输价格决策 |
| 6.1 问题描述与模型构建 |
| 6.1.1 问题描述 |
| 6.1.2 模型构建 |
| 6.2 求解最优策略 |
| 6.3 单独决策时最优策略敏感性分析 |
| 6.4 需求服从均匀分布的集中决策问题 |
| 6.4.1 集中决策模型构建与分析 |
| 6.4.2 集中决策决策与收益分析 |
| 6.4.3 收益共享激励机制 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 国内铁路公益性运输补偿的政策建议 |
| 7.1 铁路公益性运输补偿目标和原则 |
| 7.1.1 补偿目标 |
| 7.1.2 补偿原则 |
| 7.2 铁路公益性运输补偿机制 |
| 7.2.1 补偿主体及对象 |
| 7.3.2 补偿机制内容 |
| 7.2.3 补偿方式 |
| 7.3 铁路公益性运输措施及政策建议 |
| 7.3.1 发达国家对铁路公益性运输补偿经验 |
| 7.3.2 我国铁路公益性运输措施及政策建议 |
| 7.4 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 表索引 |
| 图索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（6）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（7）欧盟国家援助法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.2 选题的意义 |
| 1.3 国内外研究现状及评述 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.4 研究方法与思路框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究思路和框架 |
| 1.5 可能的创新之处 |
| 1.5.1 研究资料的新颖性 |
| 1.5.2 研究内容的新颖性 |
| 第2章 国家援助法概述 |
| 2.1 欧盟法上的国家援助概念 |
| 2.2 国家援助的作用机理与存在条件 |
| 2.2.1 国家援助的作用机理 |
| 2.2.2 国家援助的存在条件 |
| 2.3 国家援助法的学理分析 |
| 2.3.1 对国家作用的审慎认识是国家援助法的理论基础 |
| 2.3.2 援助的双刃剑效应是国家援助法存在的根本原因 |
| 2.3.3 对国家援助的竞争法控制是国家援助法的本质属性 |
| 2.3.4 对国家援助的合理监管是国家援助法的主要内容 |
| 2.4 国家援助法与竞争法的关系 |
| 2.4.1 国家援助法的本质在于防止援助对市场竞争的破坏 |
| 2.4.2 审查国家援助有赖于竞争法的基本分析范式 |
| 2.5 国家援助法的历史成因与发展轨迹 |
| 2.5.1 历史成因 |
| 2.5.2 发展轨迹 |
| 2.6 国家援助法的法律框架 |
| 2.7 国家援助法的软法特征 |
| 第3章 国家援助的认定 |
| 3.1 理解欧盟法中的“企业” |
| 3.2 措施转移国家资源 |
| 3.2.1 选择性还是累积性? |
| 3.2.2 国家资源的认定 |
| 3.2.3 可归因性 |
| 3.2.4 转移国家资源的认定 |
| 3.3 措施使受援助者获得优势 |
| 3.3.1 优势的一般概念 |
| 3.3.2 市场经济经营者测试 |
| 3.3.3 间接优势 |
| 3.3.4 竞争性选择与优势 |
| 3.3.5 基础设施公共资金与优势 |
| 3.3.6 普遍经济利益服务补偿与优势 |
| 3.4 措施具有选择性 |
| 3.4.1 选择性要件的构造及原理 |
| 3.4.2 地域选择性 |
| 3.4.3 对象选择性 |
| 3.4.4 对选择性要件的豁免 |
| 3.4.5 国家援助与税收 |
| 3.5 措施影响竞争和贸易 |
| 3.5.1 扭曲竞争和影响贸易的类型 |
| 3.5.2 扭曲竞争和影响贸易的分析思路 |
| 3.5.3 扭曲竞争的执法(司法)共识 |
| 3.5.4 影响贸易的执法(司法)共识 |
| 第4章 国家援助的豁免 |
| 4.1 绝对豁免 |
| 4.2 相对豁免 |
| 4.2.1 援助有着明确的共同利益目标 |
| 4.2.2 援助可以解决市场无法解决的问题 |
| 4.2.3 援助是实现共同利益目标的适当工具 |
| 4.2.4 援助存在激励效应 |
| 4.2.5 援助限制在最低限度 |
| 4.2.6 援助的积极影响大于消极影响 |
| 4.2.7 援助具有透明度 |
| 4.3 微量援助豁免 |
| 第5章 国家援助的行政执法 |
| 5.1 国家援助的调查 |
| 5.1.1 对现有援助的调查 |
| 5.1.2 对新援助的调查 |
| 5.1.3 对违法援助的调查 |
| 5.1.4 对滥用援助的调查 |
| 5.2 国家援助的回收 |
| 5.2.1 目的和原则 |
| 5.2.2 机构和职责 |
| 5.3 利益相关方的参与 |
| 5.3.1 利益相关方的界定 |
| 5.3.2 利益相关方的权利 |
| 5.3.3 利益相关方的投诉程序 |
| 5.4 国家援助的监管 |
| 5.4.1 年度报告 |
| 5.4.2 现场调查 |
| 5.4.3 与国家援助咨询委员会的合作 |
| 5.4.4 记分牌和公报 |
| 5.4.5 定期评估 |
| 5.4.6 对公共企业与公共当局财务关系的监管 |
| 5.5 关于欧盟国家援助行政执法的评述 |
| 5.5.1 缺乏威慑成员国等遵守国家援助法的规则 |
| 5.5.2 对第三人权利保护不力 |
| 5.5.3 程序拖延 |
| 第6章 国家援助的司法审查 |
| 6.1 国家法院在国家援助法中的作用 |
| 6.1.1 确定国家援助 |
| 6.1.2 干预停顿义务 |
| 6.2 国家援助的私人实施 |
| 6.2.1 损害赔偿的法律依据 |
| 6.2.2 损害赔偿的诉讼种类 |
| 6.3 国家援助中的刑事责任 |
| 第7章 国家援助的具体类型 |
| 7.1 水平援助 |
| 7.1.1 中小企业援助 |
| 7.1.2 培训援助 |
| 7.1.3 就业援助 |
| 7.1.4 研究、开发和创新援助 |
| 7.1.5 农业、林业及农村援助 |
| 7.1.6 环保与能源援助 |
| 7.1.7 风险融资援助 |
| 7.1.8 区域援助 |
| 7.1.9 救助与重组援助 |
| 7.1.10 危机援助 |
| 7.2 部门援助 |
| 7.2.1 邮政业 |
| 7.2.2 汽车业 |
| 7.2.3 宽带网络业 |
| 7.2.4 电视影视业 |
| 7.2.5 航空业 |
| 7.2.6 公共客运服务业 |
| 第8章 欧盟国家援助法的挑战、革新及展望 |
| 8.1 欧盟国家援助法面临的挑战 |
| 8.2 欧盟国家援助法的革新 |
| 8.2.1 国家援助行动计划 |
| 8.2.2 国家援助现代化改革 |
| 8.3 欧盟国家援助法的展望 |
| 8.3.1 更加强调援助措施的激励效应 |
| 8.3.2 由强调事前控制到重视事后评估 |
| 8.3.3 由纯粹的法律考量转向重视政治、社会等考量因素 |
| 8.3.4 英国脱欧对国家援助法的影响 |
| 第9章 欧盟国家援助法对我国财政补贴政策的启示 |
| 9.1 我国语境中的财政补贴 |
| 9.2 我国财政补贴制度存在的主要问题 |
| 9.3 我国财政补贴制度的完善 |
| 9.3.1 重构财政补贴的理念 |
| 9.3.2 财政补贴控制的中国道路 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
（9）抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 第一节 研究对象与选题意义 |
| 第二节 学术史回顾 |
| 第三节 研究思路与方法 |
| 第一章 抗战以前粤省铁路从分治到整合的进程 |
| 第一节 粤省铁路分治的形成 |
| 一、美国方面关于省三支线的兴筑及其困境 |
| 二、商办铁路公司对粤汉铁路广东段的修筑与经营 |
| 三、英国势力笼罩下广九铁路的兴筑与经营 |
| 第二节 抗战爆发前粤省铁路的整合 |
| 一、省内整合:政治介入粤省铁路内部事务 |
| 二、融入全国铁路系统:四大铁路管理局(工程局)合并 |
| 第三节 抗战爆发前后粤汉广九两路接轨 |
| 一、接轨问题的起源 |
| 二、中央、地方与英国关于接轨问题的立场与纠缠 |
| 三、两路接轨促成“香港通道” |
| 第四节 小结 |
| 第二章 抗战胜利后国民政府对粤省铁路经营的恢复与统一管理的重建 |
| 第一节 粤省境内粤汉、广九等路段的接收与营运初步恢复 |
| 一、陆军第二方面军铁路接收事宜 |
| 二、交通部驻粤人员的铁路接管 |
| 三、粤省境内粤汉、广九等路段交通营运的恢复 |
| 第二节 海南岛铁路之接收与初期经营 |
| 一、日军对海南岛铁路的营建概况 |
| 二、海南岛铁路接收乱局 |
| 三、海南岛铁路接收初期之经营及困难 |
| 第三节 粤省铁路统一管理的重建 |
| 一、粤汉区铁路管理局之建立 |
| 二、粤汉区铁路管理局在粤组织机构 |
| 第四节 小结 |
| 第三章 抗战胜利后粤省铁路的日常经营 |
| 第一节 粤省铁路营运与联合国善后救济总署援助 |
| 第二节 粤省铁路经营中的主要事务 |
| 一、机务 |
| 二、工务 |
| 三、财务 |
| 四、行车 |
| 五、警务 |
| 第三节 客货运输状况及其进步与不足 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 抗战胜利后粤省铁路新工程与广东地方建设 |
| 第一节 美援、“复兴华南”计划与粤汉区铁路 |
| 一、打造华南“美式铁路典范” |
| 二、以铁路带动“复兴华南”计划 |
| 三、“美援”的落差 |
| 第二节 开发海南岛:海南环岛铁路之建设及窘境 |
| 一、海南环岛铁路建设基础与建筑计划 |
| 二、开展海南环岛铁路计划中的困难 |
| 三、环岛铁路计划的搁置与地方民众的反应 |
| 第三节 连通粤汉干线与广三段:建设广州西南大桥 |
| 一、工程缘起 |
| 二、战后路局、省府与市府合作筹筑西南大桥 |
| 三、工程计划与中辍 |
| 第四节 运输煤炭以济广东:狗牙洞支线建设 |
| 一、缺煤的广东 |
| 二、粤湘边境、粤北煤矿的早期开发与狗牙洞支线雏形 |
| 三、支线工程开展与相关概算 |
| 四、推进支线工程的现实困难 |
| 第五节 小结 |
| 第五章 民国路政在广东的转换 |
| 第一节 粤省铁路深陷经营困境 |
| 一、财政极度困难 |
| 二、粤省铁路工潮迭起 |
| 三、路局高层离心离德 |
| 四、粤汉区铁路管理局南迁广州 |
| 第二节 广州机厂等设备人员迁台 |
| 第三节 人民政府对粤省铁路的接管与改造 |
| 一、接管前夕之情形 |
| 二、粤省铁路的接管与改造过程 |
| 三、粤省铁路交通恢复与营运展望 |
| 第四节 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的科研成果目录 |
| 致谢 |
（10）基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国铁路产业快速发展亟需资本市场支撑背景 |
| 1.1.2 高铁"走出去"战略亟需改善会计信息质量背景 |
| 1.1.3 我国铁路产业改革亟需符合市场规则的会计信息背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究问题、目的与意义 |
| 1.3.1 研究问题 |
| 1.3.2 研究目的 |
| 1.3.3 研究意义 |
| 1.4 研究思路、内容与范围 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究范围的界定 |
| 1.5 创新性 |
| 2 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 会计目标论 |
| 2.1.2 价值流理论 |
| 2.1.3 内部控制理论 |
| 2.1.4 信息不对称理论 |
| 2.1.5 信号传递理论 |
| 2.1.6 委托代理理论 |
| 2.1.7 经济机制设计理论 |
| 2.2 会计信息质量文献综述 |
| 2.2.1 会计信息质量评价 |
| 2.2.2 会计信息质量影响因素与后果 |
| 2.2.3 交通运输及相关行业会计信息质量研究 |
| 2.3 理论与文献评价 |
| 2.3.1 理论与文献评价 |
| 2.3.2 需要进一步研究的问题 |
| 3 铁路产业属性对会计信息质量的作用机理及优化路径 |
| 3.1 铁路产业基本属性 |
| 3.1.1 铁路产业固有属性 |
| 3.1.2 铁路产业非固有属性 |
| 3.2 铁路产业属性对会计信息质量作用机理总体分析框架 |
| 3.2.1 铁路资源流——价值流分析系统 |
| 3.2.2 铁路资源价值流——会计信息分析系统 |
| 3.2.3 铁路产业属性——铁路资源价值流——会计信息质量分析系统 |
| 3.2.4 总体分析框架构建 |
| 3.3 基于铁路生产流程的具体分析框架 |
| 3.3.1 铁路生产流程对会计信息质量影响传导机制 |
| 3.3.2 铁路生产流程对会计信息质量影响表现维度 |
| 3.4 优化铁路会计信息质量的实现路径 |
| 3.5 我国铁路会计信息质量特征框架的构建与应用 |
| 3.5.1 铁路会计信息质量特征框架 |
| 3.5.2 我国铁路会计信息质量评价 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 关联交易的会计信息质量优化研究 |
| 4.1 铁路关联交易类型与核算模式 |
| 4.1.1 铁路关联交易类型 |
| 4.1.2 铁路关联交易核算模式 |
| 4.2 网络性——关联交易——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 4.2.1 网络性——关联交易——会计信息质量传导机制分析 |
| 4.2.2 关联交易会计信息质量评价 |
| 4.3 关联交易会计信息质量改进路径 |
| 4.3.1 建立铁路生产要素交易市场 |
| 4.3.2 构建促进可持续发展的关联交易治理结构 |
| 4.3.3 建立关联交易价格协商机制,完善信息披露 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 专用性资产的会计信息质量优化研究 |
| 5.1 铁路专用性资产类型与核算模式 |
| 5.1.1 铁路专用性资产类型 |
| 5.1.2 铁路专用性资产核算模式 |
| 5.2 专用性——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 5.3 专用性资产会计信息质量改进路径 |
| 5.3.1 发展铁路运输专用性资产交易市场 |
| 5.3.2 改进专用性资产会计核算规范 |
| 5.3.3 完善企业专用性资产内部控制制度 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 货运清算收入的会计信息质量优化研究 |
| 6.1 货运收入清算与会计核算 |
| 6.1.1 货运收入清算 |
| 6.1.2 货运收入会计核算 |
| 6.2 货运收入清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 6.2.1 货运收入清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 6.2.2 清算流程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导 |
| 6.2.3 铁路货运清算收入会计信息质量评价 |
| 6.3 货运清算收入会计信息质量改进路径 |
| 6.3.1 基于市场进行货运定价 |
| 6.3.2 构建市场化的清算体系 |
| 6.3.3 实现信息化管理,加强大数据分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 运输成本的会计信息质量优化研究 |
| 7.1 铁路运输成本类型与会计核算 |
| 7.1.1 铁路运输成本费用的范围、内容及分类 |
| 7.1.2 成本费用的核算与管理模式 |
| 7.2 运输成本清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导与评价 |
| 7.2.1 运输成本清算规程——确认与计量——铁路会计信息质量:传导 |
| 7.2.2 铁路运输成本会计信息质量评价 |
| 7.3 铁路运输成本会计信息质量改进路径 |
| 7.3.1 运用作业成本法精细化核算成本 |
| 7.3.2 更新固定资产折旧政策 |
| 7.3.3 改进预算管理,抑制成本操纵 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与建议 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 加强社会价值核算,构建综合报告 |
| 8.2.2 提升财务分析质量 |
| 8.2.3 建立会计信息质量卓越管理体系 |
| 8.2.4 会计分级核算与集中核算相结合 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、进一步加强客运清算信息发布工作（论文参考文献）
- [1]高铁快运发展中的多主体合作问题研究[D]. 高翰林. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]Y道路客运企业内部控制研究[D]. 杜姝玮. 三峡大学, 2020(06)
- [3]山东省市场监督管理局关于印发《山东省市场监督管理行政处罚裁量基准(试行)》的通知[J]. 山东省市场监督管理局. 山东省人民政府公报, 2019(33)
- [4]我国铁路公益性运输价格决策分析及补偿机制研究[D]. 宋佳益. 北京交通大学, 2019(01)
- [5]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)
- [6]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [7]欧盟国家援助法研究[D]. 刘伟. 湖南大学, 2019(01)
- [8]许昌市人民政府关于取消和调整市政府部门行政职权事项的决定[J]. 许昌市人民政府. 许昌市人民政府公报, 2018(06)
- [9]抗战胜利后四年间粤省铁路经营与建设问题研究[D]. 钟远明. 武汉大学, 2017(06)
- [10]基于“资源流—价值流”的我国铁路会计信息质量优化研究[D]. 门瑢. 北京交通大学, 2017(06)