一、现代物流发展对我国运输业的影响（论文文献综述）
梁衡[1]（2021）在《基于信息化的物流技术效率研究》文中进行了进一步梳理物流业是国民经济的支柱产业,也是现代服务业的重要组成部分。近年来,我国物流业水平呈趋缓趋稳的增长态势,逐渐进入提质增效阶段。恰逢其时,大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术的迅猛发展,给世界带来了深刻的变化,也使得信息化成为各行业生产要素配置的重要组成部分和推动经济增长的重要引擎。在此背景下,研究我国信息化与物流业交互耦合的发展现状,剖析信息化对物流效率的影响路径,成为社会经济和物流业长期高效健康发展的关键所在。文章梳理总结了国内外信息化与物流业相关的研究成果;针对现有研究的优点与不足,提出了本文的研究思路、方法、内容及可能的创新点;简要阐述了本文涉及的基础概念、理论和研究方法;测度了中国信息化与物流业的交互耦合协调度,并进行了时空分异分析;对上市物流企业进行了基于信息化的技术效率测度及行业异质性分析;探究了信息化对物流技术效率的影响路径,并完成了收敛性检验;最后基于研究结果,从微观企业内部优化路径和宏观物流产业政策建议两角度,针对性提出对策建议。主要内容如下:第一,通过研究信息化与物流业交互耦合的发展趋势及现状,发现:（1）近十年间,中国总体信息化与物流业交互耦合协调度稳步上升,2010-2013年呈快速发展趋势,2013年后发展逐步放缓,但仍保持较高水平的增长速度;（2）中国信息化与物流业交互耦合协调水平的区域差异明显,总体表现出东强西弱的发展现状,但落后地区存在一定的后发优势,扩散效应显着;（3）东部地区信息化与物流业交互耦合协调度最高,中部地区和西部地区耦合协调度均较低,且西部地区较低的物流业发展水平可能会遏制其耦合协调水平的进一步提升。第二,基于信息化背景,对物流企业技术效率进行测度,得到结论:（1）目前信息化资本投入对于上市物流企业技术效率的影响最大,但随着信息化投入的进一步加大,其与技术效率间会逐渐呈现出倒U型关系。（2）劳动投入对上市物流企业技术效率的影响显着为正,而管理投入对于技术效率的提升不显着。（3）近年来我国上市物流企业技术效率稳步提升,但平均值仅为0.5705,无效率现象依旧明显;上市物流企业之间的技术效率存在较大差异,27家上市物流企业技术效率高于平均值,仅占总样本量的35.53%。（4）近年来七大物流行业技术效率均稳步提升,按平均技术效率由高到低进行排序,依次为装卸搬运和其他运输代理业、邮政业、仓储业、航空运输业、水上运输业、道路运输业、铁路运输业。与信息化融合较好的行业技术效率存在明显优势,传统物流行业则亟待转型升级。第三,通过分析信息化对物流业技术效率的影响路径,发现:（1）相比于劳动投入来说,资本投入对物流技术效率的影响更大。（2）信息化对人力资本、政府干预具有显着正影响;对产业规模具有微弱的显着负影响;对基础设施影响效果不显着。（3）信息化通过政府干预、产业规模进而影响物流业技术效率的过程表现为部分中介效应,人力资本是重要的影响渠道,而基础设施的影响不显着。（4）信息化通过促进产业规模、人力资本的提高,进而显着改善物流技术效率。通过控制政府干预力度,带来技术效率的进步。（5）信息化因素通过基础设施影响物流技术效率的作用不显着,且加大基础设施投入可能会带来技术无效率。（6）全国和东、中、西三大地区均不存在显着的绝对收敛,且中部地区内部的不平衡性正在加强。第四,中国物流业效率提升的对策研究:基于信息化与物流业交互耦合的现状研究,以及宏、微观物流技术效率的实证分析结果,从宏观产业政策扶持和微观企业优化路径两个方面提出了针对性对策建议,为政府有的放矢制定政策,促进物流业转型升级提供了理论依据;为企业优化投入方向,提高运作效率指明了路径。
张茜,黄志建,冯珍[2]（2021）在《新零售与现代物流业协同发展的影响因子与路径优化》文中研究说明新零售与现代物流业之间存在紧密联系,两者相互影响、相互作用、相互促进。伴随信息技术的迅猛发展,我国新零售市场日趋活跃,对现代物流业的要求也在不断提高。而现代物流业的发展速度则相对迟缓,这导致新零售与现代物流业之间出现了难以突破的障碍,进而制约了新零售的健康发展。因此,为了实现新零售与现代物流业的协同发展,进而推动新零售的稳步发展,本文对新零售与现代物流业协同发展的影响因素进行了分析,结果表明:交通运输业工作人员对物流系统协同度的影响程度最大,影响系数为16.91%;商品周转量对物流系统协同度的影响系数是15.68%;电商平台购物人数对物流系统协同度的影响系数为15.39%;交通运输仓储业增加值、宽带入户端口数、邮件数量和光纤铺设长度对物流系统协同度均呈现出正面影响,影响系数分别是15.28%、14.31%、4.57%和14.02%。
习轩铭[3]（2020）在《我国物流业效率的区域比较及其影响因素分析》文中指出党的十八大以来,我国物流业实现了快速发展,在国民经济中发挥着重要作用。党的十九大指出,我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段,推动高质量发展,建设现代化经济体系,是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标。物流业如何在经济高质量发展中进一步发挥其基础性、战略性和先导性作用,已经成为社会各界重点关注的问题。效率是衡量产业发展的重要指标,通过不断提高劳动、资本、技术等要素的生产效率,促进物流业在提质增效上取得实质性突破,是实现国民经济高质量发展的有效路径。从区域经济学视角对我国物流业发展状况进行系统分析,准确评价我国物流业效率及其影响因素,对促进我国物流业进一步降本增效,推动经济高质量发展具有重要意义。本文在系统梳理现有理论和文献的基础上,以我国30个省（市、自治区）为研究区域,选取2008-2017年物流业的相关数据,运用DEA-BCC模型和Malmquist指数模型分别从静态和动态两个角度对我国物流业效率进行总体评价和区域比较。在此基础上,以物流业静态效率作为因变量,以经济发展水平、人力资本、产业结构、对外开放、基础设施建设等为自变量建立面板数据,构建Tobit回归分析模型,对物流业效率的影响因素进行实证研究,并提出有针对性的对策建议。我国物流业发展经历了探索与起步、快速发展和高质量发展三个阶段。目前,我国物流业总体呈现产业规模不断扩大、经济效益明显提升、基础设施网络逐步完善、龙头企业带动效应持续增强等发展特点。但与发达国家相比仍存在成本偏高、效率偏低、空间布局不合理等问题。从静态效率看,2008-2017年间我国物流业静态效率逐年升高,但与静态效率分解后的规模效率一样均没有达到DEA有效状态,而静态效率分解后的纯技术效率却始终有效。三大区域的静态效率及其分解后的纯技术效率和规模效率均呈现出东部地区高于中部地区、中部地区高于西部地区的态势,特别是上海、天津、河北等位于京津冀、珠三角、长三角地区的省（市）物流业静态效率明显偏高。从动态效率看,2008-2017年我国物流业动态效率呈现不断波动的趋势,2012年以来则表现出总体上升的态势;动态效率分解后的技术进步对全要素生产率的影响高于技术效率,规模效率对技术效率的影响则高于纯技术效率。三大区域物流业动态效率与全国总体发展趋势基本一致,呈现东部地区高于中部地区、中部地区高于西部地区的态势;技术进步和规模效率是影响东部和西部地区动态效率的主要原因,技术进步和纯技术效率则是影响中部地区动态效率的主要原因。我国物流业静态效率影响因素的实证分析结果表明,经济发展水平、产业结构、对外开放程度和基础设施建设水平对我国物流业效率均有显着的正向影响,其中产业结构的影响系数最大,政府干预对我国物流业效率有显着负向影响。三大区域物流业效率的影响因素有较大差异,影响东部地区的主要是产业结构、基础设施建设水平、人力资本水平、现代化水平和对外开放程度;影响中部地区的主要是产业结构、经济发展水平和现代化水平;影响西部地区的主要是产业结构和政府干预。
熊辛格[4]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中认为物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
李娟[5]（2019）在《物流业发展质量对区域经济协调发展的影响研究》文中研究说明进入新时代,我国经济已由高速度增长阶段转向高质量发展阶段,促进区域经济的协调发展是我国高质量发展的必然要求,是我国现代化经济体系建设的必然要求,也是解决我国社会主要矛盾和建成社会主义现代化强国、实现中华民族伟大复兴的必然要求。物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性和先导性产业,其高质量发展有利于满足人民日益增长的物流需求,有利于扩大生产、促进流通、刺激消费、改善民生、繁荣经济,是提升我国全面建成社会主义现代化强国的战略保障,而且物流业的高质量发展对促进我国区域经济协调发展也具有重要作用。那么,我国物流业发展质量如何?区域经济协调发展水平如何?物流业发展质量的提升促进区域经济协调发展的机理是怎样的?促进程度有多大?弄清这些问题,能够为我国区域经济协调发展提供新思路,能够正确评价物流业发展质量对区域经济协调发展的作用,研究具有重要的理论和现实意义。基于此,本文以“物流业发展质量对区域经济协调发展的影响研究”为主题,并沿着“问题提出——理论梳理——机理分析——实证检验——政策建议”这一逻辑思路,试图对上述问题进行系统性地回答。在理论分析方面,本文基于“三元三维”的概念界定构建了理论框架。（1）对物流业发展质量,从发展效率、发展结构和发展环境“三元”进行界定,并以马克思物流业发展理论、西方物流成本等理论为依据。（2）对区域经济协调发展,从区际经济互动发展、区域经济充分发展和区际经济平衡发展“三维”进行界定,认为区际经济互动发展是指各区域经济在相互联系、相互依赖和协同互动中实现发展的过程;区域经济充分发展是指各区域生产力不断提升、发展结构不断优化、发展动力得到转换、发展效益不断提升的过程;区际经济平衡发展是指区域间经济差距缩小、各区域共同发展的过程。这部分以马克思区域协调理论、新古典经济学的区域均衡发展理论、新增长理论的区域非均衡发展理论和新经济地理学的区域互动发展理论等为依据。（3）基于以上“三元三维”的概念界定,运用马克思流通理论、劳动分工理论和世界市场理论,及新古典经济学的区域经济增长理论、区位理论、消费理论等,对物流业发展质量影响区域经济协调发展的机理进行了分析:第一,物流业发展质量的提升既能直接影响区际经济互动发展,也能通过时空压缩、市场一体化和分工合理化间接影响区际经济互动发展;第二,物流业发展质量的提升既能直接影响区域经济充分发展,也能通过改善供给侧和刺激需求侧间接影响区域经济充分发展;第三,物流业发展质量的提升既能直接影响区际经济平衡发展,也能通过收入均等化、消费平等化和基础设施均等化间接影响区际经济平衡发展。这是本文实证分析的基础和依据。在实证分析方面,依据上述概念界定和理论分析,从“三层次”即我国30个省域、四大板块和全国整体层次进一步对物流业发展质量影响区际经济互动发展、区域经济充分发展、区际经济平衡发展的总效应、直接效应和间接效应进行实证检验,对物流业发展质量影响区域经济协调发展的静态效应、动态效应和长期效应进行验证。结论显示:（1）物流业发展质量的研究结论:我国三层次的物流业发展效率均偏低且存在区域异质性;我国三层次的物流业发展结构红利尚未得到有效发挥,四大板块层次和全国整体层次均呈“M”形演进;我国三层次的物流业发展环境均不足,但呈递增趋势;我国三层次的物流业发展质量均不高,但呈递增趋势,其中四大板块层次存在σ收敛,全国整体层次存在σ发散。（2）区域经济协调发展的研究结论:我国三层次的区际经济互动发展水平均相对偏低且存在区域异质性,其中我国30个省域层次呈“倒U”形、全国整体层次呈“M”形演进,西部和东北地区成为“洼地”;我国三层次区域经济发展都不充分,分别呈渐进式、波浪式和平稳式演进;我国30个省域层次的区际经济平衡发展水平呈“U”形演进,四大板块层次呈分层特征,全国整体层次的不平衡程度有增加趋势;我国区域经济协调发展水平,30个省域层次的较高且呈“V”形演进,四大板块层次呈波浪形演进,全国整体层次属于初级协调等级且呈“V”形演进。（3）物流业发展质量对区域经济协调发展影响的实证结论:第一,物流业发展质量对区际经济互动发展存在正向驱动效应,驱动力主要来自间接驱动因素,市场一体化是主要中介和路径。第二,物流业发展质量通过直接效应和间接效应双重驱动区域经济充分发展,其中我国30个省域层次的主要驱动路径是需求侧,四大板块层次和全国整体层次首要通过直接效应驱动。第三,物流业发展质量对区际经济平衡发展的总效应由直接效应和间接效应构成,且以间接效应为主,其中我国30个省域层次以直接效应为主要途径,四大板块层次和全国整体层次以消费均等化为主要中介和路径。第四,物流业发展质量对区域经济协调发展的影响存在静态效应、动态效应和长期效应。根据以上理论和实证分析,本文最后提出的对策建议是:促进物流业高质量发展,以驱动区际经济互动发展、区域经济充分发展和区际经济平衡发展,最终驱动区域经济实现协调发展。具体来说,我国三层次均需要做到物流业发展的“八化”,即促进物流业发展的标准化、专业化和绿色化,以提升发展效率;促进物流业发展的产业化和网络化,以优化发展结构;促进物流业发展的集约化、全球化和智能化,以改善发展环境。本文的创新之处是:（1）研究内容上,采用“三元三维三层次”分析框架,即通过物流业发展结构、发展效率和发展环境三元对物流业发展质量进行界定和评价,通过区际经济互动发展、区域经济充分发展和区际经济平衡发展三维对区域经济协调发展进行界定和评价,对我国30个省域、四大板块和全国整体这三个层次的物流业发展质量对区域经济协调发展的影响进行研究。这三方面在以往研究中都较为少见。（2）研究视角上,研究物流业发展质量对区域经济协调发展影响,并在影响路径上,认为物流业发展质量对区域经济协调发展的三个维度存在直接效应和间接效应的双重驱动,并从静态效应、动态效应和长期效应三个方面检验物流业发展质量对区域经济协调发展的驱动作用。（3）研究方法的应用上,将综合指标体系、效率分析法等引入物流业发展质量的评价中;将一元并行多重中介模型和链式多重中介模型引入物流业发展质量对区域经济协调发展的分析中,并在分析中进行拓展,是新颖有效的。
向远帮[6]（2019）在《促进我国无车承运物流发展的税收政策研究》文中进行了进一步梳理改革开放以来,随着我国公路基础设施建设和交通运输体系的不断完善,全国公路里程持续增长,公路运输网络不断成熟,道路通行条件不断好转,运输能力逐年提高。在我国公路基础设施高速发展的背后,我国公路货运仍然面临着物流成本居高不下、供需信息不对称、货运配载率低、返程空车率较高等诸多问题。公路货物运输高额的物流成本和过高的空驶率,背后折射出的是我国公路运输供需两端的信息严重不对称。与美国、法国、日本等发达国家的公路运输成熟模式相比,我国公路运输模式在信息化平台建设方面还有待进一步的提高。目前,由于互联网信息技术和智能化水平的不断发展,我国公路货运信息技术不断提高,公路货运物流新模式也逐渐发展成熟。美国罗宾逊公司的无车承运人模式进入中国公路货运市场,掀起了物流行业一场技术性革命。无车承运人模式能够进行道路运力资源整合、在线交易、在途管理、在线电子回单、线上支付结算、货运全程保险、交易双方身份验证等运输服务,有效实现供需信息共享、交易双向选择和运输信息实时掌控,对解决我国公路货物运输效率低下等问题,具有重要的借鉴意义。目前,无车承运人物流模式在我国处于试点发展阶段,我国政府部门必须出台相关税收优惠政策,确保无车承运物流快速落地生根,促进我国无车承运物流的快速发展,加快我国公路物流运输结构的优化和升级。文章主体结构共分为六个部分,导论和五个章节。导论主要介绍了文章的选题背景、研究意义,对国内外学者研究现状进行了综述总结,对文章的研究内容及结构进行了说明,总结了文章的创新点和存在的不足。第一章对无车承运物流发展的税收政策理论进行了分析,重点介绍了无车承运人的基本概念和经营模式,对无车承运物流与其它运输组织模式进行了对比分析,介绍了税收政策介入无车承运物流发展的作用机制。第二章介绍了我国无车承运物流的发展现状,分析了无车承运物流税收政策存在的问题。第三章主要是对无车承运试点企业进行了案例分析,介绍了试点企业的基本情况、盈利模式和业务流程,通过对企业经营情况的分析,总结了无车承运试点企业面临的税收政策问题和存在的税收风险点。第四章对发达国家无车承运物流发展经验进行了介绍,对发达国家无车承运物流的税收政策进了研究,总结了国际经验对我国发展无车承运物流有益的启示。第五章从增值税、企业所得税、其它财税政策和税收征管四个方面进行分析,提出了促进我国无车承运物流发展的税收政策建议。本文是在物流行业“提质增效”的大背景下展开的。对我国无车承运物流的发展现状进行了全面的分析,指出了税收政策能够促进无车承运物流的发展。通过分析相关税收政策,总结了当前税收政策对促进无车承运物流发展存在的不足。结合美国、法国、日本等发达国家无车承运人发展的成功经验,提出了促进我国无车承运物流发展的税收政策建议,形成了一套完整税收政策理论研究成果。
赵一磊[7]（2019）在《铁路物流资源整合优化的盈利模式研究》文中研究说明随着社会经济的高速发展,地域间资源流动日趋频繁,这给交通运输、现代物流行业带来极大的发展机遇。铁路改革的进一步深化,也促使铁路企业在交通运输业的美好发展前景下寻找新的经济增长点,挖掘“第三利润源”,实现铁路运输与现代物流资源的整合以及盈利结构的优化。从近几年我国交通运输业的发展状况来看,传统储运业逐渐表现出向现代物流转型的态势,一方面正在适应全球化的物联网构建趋势,另一方面也推动了现代物流行业深入改革的步伐。2009年3月,国务院出台《物流业调整和振兴规划》,这标志着我国物流行业从政策层面正式进入了现代物流业发展的新阶段。物流业的转型与快速发展给我国铁路运输发展带来了新的挑战和机遇,为现代化铁路运输创造了良好的发展空间。从目前我国铁路发展现状来看,铁路客货周转量分别占全社会客货周转量的67%与50%左右,其在运输市场上的主导地位尤为明显。铁路运输具有多方面的优势,比如基础设施占地少、能耗低、污染少等,这些优势与未来的环境发展趋势高度一致,是实现我国社会、经济、环境可持续发展的有力支撑。当前,铁路运输面临着旺盛的市场需求,在此背景下,如何进一步加快建设资源节约型、环境友好型社会,更好的发挥铁路运输在整个运输系统中的主导作用将成为我国铁路行业的研究方向。在这种背景下,深入研究我国铁路运输也与现代物流业的资源整合优化,以及其盈利模式创新,具有极为重要的理论意义与实践价值。本文研究共分为五个部分,主要内容如下:第一部分是绪论部分,从当前我国铁路运输与现代物流业的发展现状切入主题,对研究背景进行了简单归纳阐述,并表述了本文的主要研究目的与研究意义,在查阅大量文献资料后,对本课题的国内外研究现状进行了综述。第二部分是相关概念界定与理论基础部分,主要对物流资源整合、盈利模式等概念进行界定,并阐述了相关概念的内涵,为后文的相关研究奠定概念基础,之后对本文涉及的主要理论基础进行了分析。第三部分是铁路物流资源整合优化问题及竞争环境分析部分,通过分析我国铁路物流资源整合优化现状及面临的问题,找出物流资源整合的方法、模式与决策要素,并对铁路竞争战略实施进行了深入的分析。第四部分是铁路物流资源整合优化的实现部分,该部分主要是对我国铁路物流资源整合优化、铁路枢纽的物流资源整合优化、铁路物流管理技能资源整合优化三个方面进行深入探析,结合铁路系统相关实例,从中找到应用模式,给我国铁路运输经济的相关研究及铁路运输模式的选择与创新提供支持。第五部分是铁路物流资源整合优化的盈利模式设计与建立部分,主要是在物流资源整合优化的基础上,对铁路运输的盈利模式进行分析,并对盈利模式的创新进行尝试性设计,并试图建立新的铁路物流盈利模式。
孙海云[8]（2018）在《政府在物流产业发展中的作用研究 ——基于政策工具视角的分析》文中指出中国物流产业的三十年发展之路,是整个行业从空白走向现代化社会经济大舞台的坎坷之路。作为影响国计民生的重要的支柱型服务型战略型产业,虽然国家陆续颁布了一系列的政策以扶持产业发展,但是无论从产业发展总量、对GDP的贡献率还是产业综合竞争力等方面仍然与发达国家存在较大差距,也无法满足经济社会对物流产业发展的需求。面对国家“十三五”规划提出的建设任务以及目标,无论是从国家层面,还是产业自身发展层面,政府都需要对自身作用和市场作用边界进行再定位,选择符合物流产业发展需求的作用形式,建立起一个系统的产业理论体系作指导,以推动物流产业降本增效、转型升级,实现可持续发展,为高质量的经济社会建设贡献产业力量。本文以政府作用为研究的核心内容,通过政府作用方式、工具选择及行为主体三个维度建立起立体化的分析框架,立足中国市场经济及物流产业发展的实际,从政府作用与市场机制的辩证关系出发,深入探究有为政府与有效市场在当代物流产业发展中的作用边界及职能划分,明确政府应在具有战略性地位的特定产业特定发展阶段中发挥主导性作用。政策工具作为政府作用的输出机制,是本文研究分析的第二个维度,从产业政策产出的角度考察政府在物流产业发展中政策工具选择的变迁。物流市场中行为主体多元,政府如何充分调动多元市场主体的力量,这成为研究的第三个维度。三个维度的分析,互为支撑,围绕政府在物流产业发展中的作用,搭建起整篇论文的分析框架。本研究首先立足于物流产业发展的实践。“物流”这一概念首次引入我国是在1978年,中央部委相关人员去日本考察初次接触现代化的物流产业,受制于国内经济发展缓慢市场化程度不高,现代物流的进化之路并不顺畅,甚至可以说,产业发展滞后于市场经济对物流产业服务能力的需求。从1993年开始,到2000年,中国的市场经济发展提速,这在一定程度上带动了现代物流业的发展,物流业逐渐摆脱夫妻店、散乱差的行业形象。2001年中国顺利加入WTO,国际国内环境的变化,特别是宏观经济环境转变带来的巨大的发展机遇,为物流产业的发展打开了通往现代化的大门。与此同时,大量的外资物流企业以及物流巨头涌入了中国刚刚开放的物流市场。这不仅带来了市场冲击力、市场活力,更带来了一些先进的发展经验及发展模式,国内物流产业开始实现跨越式发展。同一时期,国家相继出台引导性政策,2001年也被称之为中国物流产业发展的元年。2006年的“十一五”规划中,政府将物流视为一个独立产业纳入规划,提出现代物流业发展的意义,并明确了其产业地位。2009年,物流业被国家正式列入了十大产业的振兴规划。2010之后,政府在推动物流产业发展方面更是动作频出,产业政策密集出台,政府大力支持物流产业发展的局面显现。但是物流产业发展仍然存在较多问题,政府作用形式单一,与市场作用机制的界定仍然不清晰,政策选择单一,强制类的政策较多,市场行为主体间关系分散,缺乏合作发展的理念,如何突破这些问题的桎梏,真正发挥政府在物流产业中的主导性地位,使物流产业的发展不再滞后于其应当承担起的对经济总量的贡献率,并且与人民群众社会生活所需要的高质量的物流服务相匹配,①这是研究的重点,也是研究的实践性所在。从研究方法上看,本文采用了文献分析法、内容分析法、量化分析法等。对相关文献资料的归纳整理,为考察中国物流产业发展中政府作用方式、政策工具选择、行为主体变迁的历史事实和现状提供了客观依据,为本研究充实了立论基础。按照政策工具选择理论,对2006年至2016年十一年间的政府主导制定的具有重大影响力的统一口径的产业政策加以编码并量化分析;从2006年—2015年国家统计局数据中心连续十年的经济统计数据中选取关键变量,进行因子分析、相关性分析以及层级回归分析,从而得出与物流产业发展最具相关性的因素。从研究内容上看,一是关于政府与市场作用在物流产业中的再定位,物流产业从隐性发展阶段到政府主导发展阶段,政府作用从缺失逐步走向主导;二是关于物流产业政策工具的研究,从物流产业2006-2016年的政策数据统计分析中,可以看出政府对政策工具的选择呈现出单一到多元的发展趋势;三是关于物流产业发展中包括政府在内的多元化主体之间的关系,以及参与产业发展的方式,呈现出主体间关系从分散到多元合作的变迁,目前物流产业多元主体关系表现为总体分散、局部协作的状态。政府主导下的产业发展模式应如何调动多方参与产业发展实践的积极性,政府主导性作用应主要体现在强制类产业政策的制定中,在基础设施建设、信息化、标准化等方面充分调动多元主体,达成合作共识,引导多元主体逐渐走向合作发展的模式。基于以上考量和研究,本文得出如下三个结论:（1）作为政府,首先要明确其在物流产业发展中特定的角色边界,职能范围,正确理顺政府与市场、企业以及社会几者间的关系,明确稳定、发展、改革的内在逻辑,在肯定市场决定性作用的同时,明确物流产业的战略性地位,发挥政府在现代物流产业转型升级中的主导性作用,强化市场监管,宏观上战略引导和均衡协调,中观上规范和标准的制定和监控,微观上简政放权,激励诱导。（2）作为政府作用的输出机制,政策工具选择具有重要的意义,对照政策工具分类框架,从政策工具的角度对中国物流产业政策的发展提出了优化路径:一是强制类政策工具必不可少,政府应该在法律法规、规范指导等方面强化此类政策工具的使用。二是创新性的提出组合政策工具在物流产业中的使用,将强制类政策工具、市场类政策工具、混合类政策工具纳入物流产业发展的工具箱,针对不同政策目标,采用不同组合的政策工具。（3）基于物流产业发展中多元行为主体间关系从分散逐步走向合作的历史变迁过程,本文构建出一种更有针对性的符合中国物流可持续发展政策的合作发展框架,即政府主导下的多元合作发展框架,健全政企关系、政社关系,强化国企改革,充分调动市场多元主体参与物流产业发展的主动性和积极性,形成产业发展合力。本研究的意义在于一方面为分析当前物流产业发展困境、产业流弊和优化产业发展路径提供实践依据,另一方面为深化相关领域的理论研究、创新产业发展模式、健全政府作用输出机制提供积极的经验支持。这是从政府作用的角度,构建出对物流产业发展进行宏观调控的多元合作发展框架模型的有益探索,该模型能够激发物流市场的内生驱动力,鼓励政府在产业发展中更多的使用组合型政策工具,充分调动多远行为主体的市场参与度,从而避免物流产业的盲目发展,物流政策的盲目产出,让市场中的多元行为主体,都能够参与到物流产业的发展中,并充分发挥各自优势,助推物流产业发展,推动物流产业实现预期的跨越式发展,这对于促进国民经济运行效率的提高、调整产业结构,转变发展模式等各方面均具有重要意义。
刘翊[9]（2018）在《我国物流业与信息业产业融合的生产率效应研究》文中指出在全球新一轮科技革命和产业变革中,信息技术在物流领域中的应用日益广泛和深入,物流业与信息业的融合发展具有广阔前景和无限潜力。物流业与信息业的深度融合,将推动物流业技术进步、效率提升和组织变革,提升物流业的创新力和生产力,形成物流业新形态,对我国经济社会发展产生着战略性和全局性的影响。当前,我国正加快推进物流业与信息业的融合发展,并取得了积极进展。然而,目前关于物流业与信息业产业融合的动因、机理和效应等理论问题还缺乏系统的研究;同时,关于我国物流业与信息业的融合水平测度,以及物流业与信息业融合对我国物流业生产效率的影响也有待科学的分析与检验。基于此,本文理论探讨了物流业与信息业产业融合的内涵、动因、机理及其效应,在测度分析我国物流业与信息业融合水平及我国物流业生产效率的基础上,检验了我国物流业与信息业的产业融合对物流业生产效率的影响及其门限特征。本文的研究内容和主要结论如下:1、理论层面的研究。本文基于产业融合理论,探讨了物流业与信息业融合的内涵、动因、机理及效应。研究表明,物流产业的内在特征、技术创新的驱动、市场需求的拉动和管制的放松共同促进了物流业与信息业的融合发展。物流业与信息业的融合会对物流业产生竞争能力提升效应、创新优化效应和生产率效应。2、我国物流业与信息业的互动关系分析。本文利用主成分分析法分别测算了 2002—2015年间,我国30个省市区的物流业与信息业的综合发展水平。在此基础上,利用面板VAR模型分析了物流业与信息业的互动关系。研究表明,我国物流业与信息业之间存在着长期的互动关系,且信息业对物流业的影响高于物流业对信息业的影响。3、我国物流业与信息业的融合水平测度。本文采用非参数随机前沿方法,将时间效应、个体效应与投入变量以非参数方式引入随机前沿模型,分别构建了面向物流业的融合模型和面向信息业的融合模型,得到面向物流业的融合系数与面向信息业的融合系数,并在这两个融合系数的基础上,利用协调发展系数法测算了物流业与信息业的产业融合水平。测算结果显示:（1）在面向物流业的融合发展过程中,信息业促进物流业的平均融合系数较高,融合效果显着。（2）在面向信息业的融合发展过程中,物流业带动信息业的平均融合系数较低,融合效果不明显。（3）总体上,我国物流业与信息业之间的融合水平呈逐步上升趋势,同时具有一定的地域特征。4、我国物流业生产效率分析。本文采用DEA—Malmquist指数法测算了我国物流业全要素生产率。结果表明,总体上,我国物流业全要素生产率呈现增长趋势,其中,技术进步是物流业全要素生产率增长的主要来源,而技术效率对全要素生产率的增长具有一定的阻碍作用。5、我国物流业与信息业融合对物流业生产效率的影响及其门限特征分析。本文利用面板回归模型检验了物流业与信息业的产业融合对物流业全要素生产率的影响。研究结果显示,物流业与信息业的产业融合对我国物流业全要素生产率具有显着的提升作用,并且这一提升作用主要通过影响物流业的技术进步而实现。进一步地,本文研究了产业融合影响物流业生产效率的门限特征,检验结果显示,我国物流业与信息业的产业融合对物流业全要素生产率的影响存在显着的门限效应,具体地,产业融合水平的门限值为0.596,即当产业融合水平超过0.596时,物流业与信息业的产业融合才对物流业生产效率具有显着的促进作用。最后,对策层面的研究。根据上述理论分析和研究结果,本文提出了在企业层面,企业可依托大数据等信息技术,合理配置资源,制定适合自己的信息化需求策略;在政府层面,可加大在信息技术和信息平台等物流信息化设施方面的扶持力度,以及结合地区的产业融合水平,制定适合当地的物流信息化策略。
向涛[10]（2017）在《基于DEA-Tobit模型的我国上市物流企业技术效率评价研究》文中研究说明随着近年来我国物流业的迅猛发展,2016年我物流行业景气指数再创新高,物流业在国民经济和社会发展中的重要性日益增强,然而我国物流企业的技术效率整体水平和综合经济效率水平依然不高,李克强总理在2016年政府工作报告中详细阐述供给侧改革,重点强调提高供给体系的质量和效率。面对日趋激烈的国际竞争和快速增长的国内外物流需求,进一步提高物流企业的技术效率和经济效率显得尤为重要。本文以我国九十余家上市物流企业为研究对象,使用DEA-Tobit模型分两阶段进行研究。第一阶段以上市物流企业的固定资产净值、员工薪酬和管理费用等要素作为投入要素指标,以营业总收入作为产出指标使用数据包络分析方法从不同的角度对上市物流企业的技术效率进行分析,为我国物流企业明确自身的经营状况、合理分配投入资源和进一步提高企业技术效率提供参考依据;第二阶段基于2010-2015年的面板数据,以第一阶段计算得出的DEA技术效率为因变量,分析提出影响上市物流企业技术效率的因素,并根据第一阶段的研究结论提出相应的假设,通过建立Tobit模型对上市物流企业技术效率的影响因素进行回归分析,从而为我国上市物流企业乃至整个物流行业资源配置的优化和技术效率提高提出科学有效的评价模型和政策建议。本文的数据处理、DEA模型求解和回归分析均使用Stata 14.0软件完成。
二、现代物流发展对我国运输业的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、现代物流发展对我国运输业的影响（论文提纲范文）
（1）基于信息化的物流技术效率研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.3.4 本文的创新点 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 理论基础与方法研究 |
| 2.1 基础概念 |
| 2.1.1 物流业 |
| 2.1.2 信息化 |
| 2.1.3 耦合 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 产业关联相关理论 |
| 2.2.2 协同理论 |
| 2.2.3 产业融合理论 |
| 2.2.4 效率相关理论 |
| 2.3 方法研究 |
| 2.3.1 线性加权法 |
| 2.3.2 熵权赋值法 |
| 2.3.3 耦合协调度模型 |
| 2.3.4 SFA随机前沿分析模型 |
| 2.3.5 中介效应模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 信息化与物流业交互耦合的现状研究 |
| 3.1 指标体系构建与数据来源 |
| 3.2 中国信息化与物流业交互耦合协调度测算 |
| 3.3 中国信息化与物流业交互耦合的时空分异分析 |
| 3.3.1 东部地区 |
| 3.3.2 中部地区 |
| 3.3.3 西部地区 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 信息化与物流业交互耦合的物流技术效率研究 |
| 4.1 基于信息化的物流企业技术效率测度 |
| 4.1.1 指标选取与模型构建 |
| 4.1.2 实证分析 |
| 4.1.3 我国上市物流企业技术效率测度 |
| 4.1.4 行业异质性分析 |
| 4.2 信息化对物流技术效率的影响路径研究 |
| 4.2.1 信息化影响物流业技术效率的路径分析 |
| 4.2.2 指标选取与数据来源 |
| 4.2.3 模型设定 |
| 4.2.4 SFA估计结果与分析 |
| 4.2.5 技术效率的地区差异与演变轨迹 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 对策与建议 |
| 5.1 微观企业优化路径建议 |
| 5.1.1 调整资产结构,强化企业资产管理 |
| 5.1.2 推进管理改革,培育物流专业队伍 |
| 5.1.3 提高信息水平,加速传统模块升级 |
| 5.2 宏观产业政策扶持建议 |
| 5.2.1 大力夯实教育,提高人力资本水平 |
| 5.2.2 发挥规模经济,压缩基础设施投入 |
| 5.2.3 打造信息平台,构建智慧物流网络 |
| 5.2.4 提高监管质量,发挥无形之手作用 |
| 5.2.5 鼓励产业融合,促进物流产业升级 |
| 5.2.6 推进区域协同,联手弱化马太效应 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
（2）新零售与现代物流业协同发展的影响因子与路径优化（论文提纲范文）
| 研究现状 |
| 新零售与现代物流业协同发展的影响因子分析 |
| (一)现代物流系统协同度的影响因子分析 |
| (二)新零售系统协同度的影响因子分析 |
| (三)影响因子对物流系统协同度的预测 |
| (四)结论 |
| 新零售与现代物流协同发展的优化路径 |
（3）我国物流业效率的区域比较及其影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、相关理论和文献综述 |
| (一)相关概念 |
| 1.物流业 |
| 2.物流业效率 |
| (二)相关理论 |
| 1.区位理论 |
| 2.法雷尔的效率理论 |
| 3.全要素生产率理论 |
| (三)文献综述 |
| 1.物流业效率的评价方法及其应用 |
| 2.物流业效率的区域差异研究 |
| 3.物流业效率的影响因素研究 |
| 二、我国物流业的发展历程与现状分析 |
| (一)我国物流业发展的演变历程 |
| 1.探索与起步阶段(1978-2001) |
| 2.快速发展阶段(2002-2012) |
| 3.高质量发展阶段(2013-至今) |
| (二)我国物流业的发展现状 |
| 1.我国物流业发展的总体分析 |
| 2.我国物流业发展的区域差异 |
| 三、我国物流业效率的测算与区域比较 |
| (一)物流业效率的评价方法 |
| 1.静态效率评价方法 |
| 2.动态效率评价方法 |
| (二)指标体系与数据来源 |
| 1.指标体系建立原则 |
| 2.指标体系构建 |
| 3.数据来源 |
| (三)物流业效率的评价结果 |
| 1.静态效率评价结果 |
| 2.动态效率评价结果 |
| 四、我国物流业效率影响因素的实证分析 |
| (一)影响因素 |
| (二)指标体系与模型构建 |
| 1.指标体系 |
| 2.模型构建 |
| (三)实证结果与分析 |
| 1.全国视角的分析 |
| 2.区域视角的分析 |
| 五、结论与对策建议 |
| (一)结论 |
| (二)对策建议 |
| 1.提升物流业人力资本水平 |
| 2.优化区域物流市场环境 |
| 3.推动物流业信息化建设 |
| 4.加强物流基础设施建设 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（5）物流业发展质量对区域经济协调发展的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于物流业及其发展质量的研究 |
| 1.2.2 关于区域经济协调发展的研究 |
| 1.2.3 关于物流业对区域经济协调发展影响的研究 |
| 1.2.4 研究评述 |
| 1.3 研究设计 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究思路及框架结构 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.3.4 研究方法 |
| 1.4 创新之处 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 物流业发展理论 |
| 2.1.1 物流业发展质量的概念界定 |
| 2.1.2 马克思的物流业发展理论 |
| 2.1.3 西方物流业发展的相关理论 |
| 2.2 区域经济协调发展理论 |
| 2.2.1 区域经济协调发展的概念界定 |
| 2.2.2 马克思主义的区域经济协调发展思想 |
| 2.2.3 西方区域经济协调发展思想 |
| 第3章 物流业发展质量影响区域经济协调发展的机理分析 |
| 3.1 物流业发展质量对区际经济互动发展的影响机理 |
| 3.1.1 物流业发展质量对区际经济互动发展影响的数理模型 |
| 3.1.2 物流业发展质量对区际经济互动发展的直接影响 |
| 3.1.3 物流业发展质量对区际经济互动发展的间接影响 |
| 3.1.4 物流业发展质量影响区际经济互动发展的机理总结 |
| 3.2 物流业发展质量对区域经济充分发展的影响机理 |
| 3.2.1 物流业发展质量对区域经济充分发展影响的数理模型 |
| 3.2.2 物流业发展质量对区域经济充分发展的直接影响 |
| 3.2.3 物流业发展质量对区域经济充分发展的间接影响 |
| 3.2.4 物流业发展质量影响区域经济充分发展的机理总结 |
| 3.3 物流业发展质量对区际经济平衡发展的影响机理 |
| 3.3.1 物流业发展质量对区际经济平衡发展影响的数理模型 |
| 3.3.2 物流业发展质量对区际经济平衡发展的直接影响 |
| 3.3.3 物流业发展质量对区际经济平衡发展的间接影响 |
| 3.3.4 物流业发展质量影响区际经济平衡发展的机理总结 |
| 3.4 物流业发展质量影响区域经济协调发展的总机理 |
| 第4章 物流业发展质量评价 |
| 4.1 物流业发展效率评价 |
| 4.1.1 评价指标体系构建 |
| 4.1.2 研究方法 |
| 4.1.3 数据来源及分析 |
| 4.1.4 实证分析结果及评价 |
| 4.2 物流业发展结构评价 |
| 4.2.1 评价指标体系构建 |
| 4.2.2 研究方法 |
| 4.2.3 数据来源及分析 |
| 4.2.4 实证分析结果及评价 |
| 4.3 物流业发展环境评价 |
| 4.3.1 评价指标体系构建 |
| 4.3.2 研究方法 |
| 4.3.3 数据来源及分析 |
| 4.3.4 实证分析结果及评价 |
| 4.4 物流业发展质量评价 |
| 4.4.1 评价指标体系构建 |
| 4.4.2 实证分析结果及评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 物流业发展质量对区际经济互动发展影响的实证分析 |
| 5.1 区际经济互动发展水平及特征 |
| 5.1.1 区际经济互动发展水平的测度 |
| 5.1.2 区际经济互动发展的时空演进特征 |
| 5.2 我国物流业发展质量影响区际经济互动发展的实证分析 |
| 5.2.1 计量模型构建 |
| 5.2.2 变量选取及数据说明 |
| 5.2.3 实证结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 物流业发展质量对区域经济充分发展影响的实证分析 |
| 6.1 区域经济充分发展水平及特征 |
| 6.1.1 区域经济充分发展水平的测度 |
| 6.1.2 区域经济充分发展的时空演进特征 |
| 6.2 物流业发展质量影响区域经济充分发展的实证分析 |
| 6.2.1 计量模型构建 |
| 6.2.2 变量选取及数据说明 |
| 6.2.3 实证结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 物流业发展质量对区际经济平衡发展影响的实证分析 |
| 7.1 区际经济平衡发展水平及特征 |
| 7.1.1 区际经济平衡发展水平的测度 |
| 7.1.2 区际经济平衡发展的时空演进特征 |
| 7.2 我国物流业发展质量影响区际经济平衡发展的实证分析 |
| 7.2.1 计量模型构建 |
| 7.2.2 变量选取及数据来源 |
| 7.2.3 实证结果分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 物流业发展质量对区域经济协调发展影响的实证分析 |
| 8.1 区域经济协调发展水平及特征 |
| 8.1.1 区域经济协调发展水平的测度 |
| 8.1.2 区域经济协调发展的时空演进特征 |
| 8.1.3 区域经济协调发展的等级划分 |
| 8.2 物流业发展质量影响区域经济协调发展的实证分析 |
| 8.2.1 计量模型构建 |
| 8.2.2 变量选取及数据来源 |
| 8.2.3 静态效应分析 |
| 8.2.4 动态效应分析 |
| 8.2.5 长期效应分析 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 结论及政策建议 |
| 9.1 结论 |
| 9.1.1 物流业发展质量和区域经济协调发展水平的研究结论 |
| 9.1.2 物流业发展质量影响区域经济协调发展的研究结论 |
| 9.2 政策建议 |
| 9.2.1 促进物流业高质量发展以驱动区际经济互动发展 |
| 9.2.2 促进物流业高质量发展以驱动区域经济充分发展 |
| 9.2.3 促进物流业高质量发展以驱动区际经济平衡发展 |
| 9.2.4 促进物流业高质量发展以驱动区域经济协调发展 |
| 9.2.5 发挥其他因素对区域经济协调发展的促进作用 |
| 9.3 不足之处及展望 |
| 9.3.1 本文研究的不足之处 |
| 9.3.2 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间研究成果 |
| 致谢 |
（6）促进我国无车承运物流发展的税收政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、研究背景及研究意义 |
| 二、文献综述 |
| 三、研究内容及结构 |
| 四、研究创新及不足之处 |
| 第一章 促进无车承运物流发展的税收政策理论分析 |
| 第一节 概念界定 |
| 一、无车承运相关概念界定 |
| 二、无车承运人经营模式 |
| 第二节 税收政策理论分析 |
| 一、税收政策内涵 |
| 二、税收政策的作用机制的内涵 |
| 三、无车承运物流与其它运输组织模式对比 |
| 第三节 税收政策对无车承运物流发展的作用机制分析 |
| 一、税收政策影响无车承运物流企业成本支出 |
| 二、税收政策影响无车承运物流企业盈利能力 |
| 三、税收政策影响交通运输行业的产业结构升级 |
| 四、税收政策影响无车承运物流企业的投资规模 |
| 第二章 我国无车承运物流发展现状及税收政策存在的问题 |
| 第一节 我国无车承运物流发展现状 |
| 一、无车承运人试点启动 |
| 二、无车承运物流降本增效初步显现 |
| 三、无车承运业务典型承运模式 |
| 四、无车承运物流相关税收政策逐步完善 |
| 第二节 我国无车承运物流发展面临的问题 |
| 一、无车承运物流发展处于初级阶段 |
| 二、无车承运物流相关税收政策及法规有待逐步完善 |
| 三、无车承运试点企业及个体司机盈利较为困难 |
| 第三节 无车承运物流相关税收政策及存在的问题分析 |
| 一、无车承运物流政策法规的演进 |
| 二、无车承运物流相关税收政策的出台 |
| 三、无车承运物流税收政策存在的问题 |
| 第三章 无车承运试点企业案例分析 |
| 第一节 试点企业基本情况介绍 |
| 一、试点企业基本情况 |
| 二、试点企业盈利模式及业务流程 |
| 三、企业无车承运模式优势分析 |
| 第二节 企业运营面临的问题 |
| 一、营改增后企业税负居高不下 |
| 二、进项税额组成结构不合理 |
| 三、进项税额不足导致增值税大幅增长 |
| 四、试点企业盈利能力低下 |
| 五、其它无车承运试点企业经营情况分析 |
| 第三节 试点企业发展存在的税收风险点 |
| 一、运营模式导致核算不实 |
| 二、财税政策为企业提供了虚开便利 |
| 三、进项税额获取与无车承运模式不匹配 |
| 四、税收征管体制影响企业发展 |
| 第四章 无车承运物流相关税收政策国际经验借鉴 |
| 第一节 发达国家无车承运物流发展经验介绍 |
| 一、美国无车承运模式发展研究 |
| 二、欧洲无车承运模式发展研究 |
| 三、日本无车承运模式发展研究 |
| 第二节 发达国家无车承运物流相关税收政策研究 |
| 一、美国无车承运物流税收政策 |
| 二、欧洲国家无车承运物流税收政策 |
| 三、其它国家无车承运物流税收政策 |
| 第三节 国际经验对我国有益的启示 |
| 一、提升无车承运资源整合能力 |
| 二、完善无车承运税收扶持政策 |
| 三、加强无车承运政策法规管理 |
| 第五章 促进无车承运物流发展的税收政策建议 |
| 第一节 促进无车承运物流发展增值税方面政策建议 |
| 一、简并或调整物流行业税率 |
| 二、解决增值税发票开具问题 |
| 三、明确细化进项税额抵扣规定 |
| 四、实行进项税额加计抵减政策 |
| 五、创新增值税管控模式 |
| 第二节 促进无车承运物流发展企业所得税方面政策建议 |
| 一、支持无车承运人享受高新技术企业所得税税收优惠政策 |
| 二、扩大企业所得税扣除比率和范围 |
| 三、增加企业成本列支范围 |
| 第三节 促进无车承运物流发展其它财税政策建议 |
| 一、加大个人所得税扣除标准 |
| 二、分阶段制定合理的财税政策 |
| 三、适当加大税收返还政策力度 |
| 四、扩宽金融政策扶持范围 |
| 第四节 促进无车承运物流发展税收征管方面政策建议 |
| 一、加强税务日常监控管理 |
| 二、完善增值税发票代开规定 |
| 三、完善异地代开发票制度 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）铁路物流资源整合优化的盈利模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究文献综述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 第2章 相关概念界定与理论基础 |
| 2.1 物流资源整合相关概念 |
| 2.1.1 物流资源概念 |
| 2.1.2 物流资源整合概念 |
| 2.1.3 物流资源整合的内涵 |
| 2.2 盈利模式相关概念 |
| 2.2.1 盈利模式概念 |
| 2.2.2 盈利模式的构成要素 |
| 2.3 研究理论基础 |
| 2.3.1 现代经济学中的效率理论 |
| 2.3.2 现代物流新理念 |
| 2.3.3 资源观与核心竞争力理论 |
| 2.3.4 供应链物流管理理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 铁路物流资源整合优化问题及竞争环境分析 |
| 3.1 我国铁路物流资源整合优化现状 |
| 3.1.1 铁路物流客户资源整合优化 |
| 3.1.2 铁路物流能力资源整合优化 |
| 3.1.3 铁路物流信息资源整合优化 |
| 3.1.4 我国铁路物流资源整合实践深化面临的问题 |
| 3.2 物流资源整合的方法与模式 |
| 3.2.1 物流资源整合的方法 |
| 3.2.2 物流资源整合的模式 |
| 3.2.3 铁路物流资源整合的决策要素 |
| 3.3 铁路竞争战略实施环境分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 铁路物流资源整合优化的实现 |
| 4.1 铁路物流资源整合优化模型 |
| 4.1.1 铁路物流资源整合优化实施步骤框架 |
| 4.1.2 成都铁路局西昌车务段货运站整合优化实践分析 |
| 4.2 铁路枢纽的物流资源整合优化 |
| 4.2.1 铁路枢纽路内资源的整合优化 |
| 4.2.2 铁路枢纽路内与路外物流企业建立战略联盟 |
| 4.2.3 铁路枢纽路内外物流信息资源的整合优化 |
| 4.3 铁路物流管理技能资源整合优化应用 |
| 4.3.1 铁路物流管理技能资源整合优化步骤与模型 |
| 4.3.2 我国铁路物流管理技能资源整合优化的实证分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 铁路物流资源整合优化的盈利模式设计与建立 |
| 5.1 欧美发达国家铁路货运盈利模式的启示 |
| 5.2 铁路物流盈利模式建立 |
| 5.2.1 建立基于电子交易平台的专业物流服务 |
| 5.2.2 整合铁路系统货运资源,提供第三方物流服务 |
| 5.2.3 统一货物包装标准,提供铁路系统专业标准服务 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）政府在物流产业发展中的作用研究 ——基于政策工具视角的分析（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 问题的提出及研究意义 |
| 一、问题的提出 |
| 二、该项研究的意义 |
| 第二节 相关概念与研究对象的厘定 |
| 一、政府职能与政府作用的界定 |
| 二、政策、公共政策及产业政策 |
| 第三节 国内外相关问题的研究综述 |
| 一、关于政府与市场机制的研究 |
| 二、关于物流产业的文献研究 |
| 三、关于政策工具的研究 |
| 第四节 研究内容、思路与结构安排 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究思路 |
| 三、论文结构安排 |
| 第五节 研究方法与研究创新 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究创新 |
| 第二章 理论框架:政府作用的方式、政策工具及行为主体 |
| 第一节 政府与市场作用的辨析 |
| 一、政府与市场关系的理论溯源及政府行为模式 |
| 二、中国政府作用的理论基础及作用内容 |
| 三、中国语境下的政府与市场关系辨析与争鸣 |
| 四、政府与市场关系再定位 |
| 第二节 政府作用的输出形式——政策工具选择 |
| 一、政策工具理论体系探析 |
| 二、政策工具分类研究 |
| 三、政策工具的选择路径、模型和影响因素 |
| 四、政策工具理论分析物流产业发展的适用性 |
| 第三节 政府与多元主体间关系:合作理念及范式 |
| 一、市场中多元主体界定 |
| 二、合作关系的定位及理论 |
| 三、合作治理的发展及范式 |
| 四、中国化的市场经济条件下的合作形式 |
| 第三章 物流产业发展中政府作用方式的历史变迁:从缺失到主导 |
| 第一节 中国物流产业发展:阶段及现状 |
| 一、中国物流产业发展阶段及产业特性 |
| 二、物流产业中的政府管理部门:条块分割及归口管理 |
| 三、物流产业发展面临挑战及未来趋势 |
| 第二节 物流产业发展影响因素的实证分析 |
| 一、因子分析 |
| 二、相关性分析 |
| 三、回归分析 |
| 第三节 物流产业发展中政府作用方式转换:从缺失到管制 |
| 一、市场隐性存在阶段:直接控制与作用缺失 |
| 二、市场发展及培育初期:政府管制 |
| 第四节 物流产业发展中政府作用的理性回归 |
| ―、理性回归下的政府主导作用构建 |
| 二、政府在物流产业发展中的角色定位 |
| 三、政府主导性的作用内容 |
| 第四章 物流产业发展中政策工具的变迁:从单一到多元 |
| 第一节 政策工具视角下的物流产业政策及研究内容 |
| 一、工具视阈下物流产业政策研究方向 |
| 二、物流产业政策工具的认知维度 |
| 三、我国物流产业中政策类别的分析 |
| 第二节 单一化:传统物流发展阶段产业政策工具选择 |
| 一、传统意义上的物流产业政策体系雏形(20世纪90年代——2006年) |
| 二、单一化:传统物流政策工具选择 |
| 三、传统物流产业政策的局限性 |
| 第三节 多元化:现代物流产业政策工具选择趋势 |
| ―、中国物流产业政策（2006-2016) |
| 二、物流政策文本分析 |
| 三、物流政策工具单元编码及内容分析 |
| 四、逐渐走向多元化的物流政策工具选择 |
| 第四节 组合型政策工具的应用及产业政策优化路径 |
| ―、政策工具的组合是理论和实践发展的一个必然趋势 |
| 二、物流产业中组合型政策工具的应用 |
| 三、中国物流产业政策的优化路径 |
| 第五章 中国物流产业发展中行为主体的变迁:从分散到合作 |
| 第一节 传统物流产业中多元主体间关系 |
| 一、传统政府定位导致物流整体性效能较低 |
| 二、物流产业多元市场主体合作缺失 |
| 第二节 产业发展中的合作之现实困境及风险 |
| ―、物流产业多元主体间难以达成合作共识 |
| 二、市场多元主体合作存在的主要问题 |
| 三、多元主体合作面临风险增加 |
| 第三节 物流产业发展中多元主体间关系之重构 |
| ―、政府主导性的角色定位及内部合作 |
| 二、政府与国企的合作——体制改革与统一监管 |
| 三、政府与社会组织(包括非政府组织)的合作 |
| 四、政府与私营企业主(包括个体经营者)的合作 |
| 第四节 深度破局:物流产业发展中多元主体参与框架的建构 |
| 一、物流产业中多元主体合作发展框架的建构 |
| 二、物流产业合作发展模式中的参与路径 |
| 三、物流产业多元合作发展框架构建的意义 |
| 第六章 结论与思考 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 一、主导性:政府在物流产业发展中的作用定位 |
| 二、多元化:政策工具理论视角下中国物流产业政策的优化路径 |
| 三、合作共赢:物流产业发展中多元行为主体合作框架的构建 |
| 四、挑战与机遇:政府在物流产业发展中的应对之道 |
| 第二节 研究展望与不足 |
| 一、研究展望 |
| 二、主要研究不足 |
| 附录1: 中国物流产业政策目录 |
| 附录2: 物流行业基础性数据 |
| 附表1 国民经济基础性数据(2006-2015) |
| 附表2 物流行业分类别从业人员构成(单位:万人) |
| 附表3 物流产业对国民经济贡献 |
| 附表4 物流社会成本及占GDP比重 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 攻读学位期间发表的论着及获奖情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（9）我国物流业与信息业产业融合的生产率效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 物流业信息化发展状况 |
| 1.2.2 信息业对物流业发展的影响 |
| 1.2.3 物流业与信息业的互动关系 |
| 1.2.4 产业融合 |
| 1.2.5 研究述评 |
| 1.3 研究内容及研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 主要创新点 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 产业融合 |
| 2.1.1 产业融合的内涵与动因 |
| 2.1.2 产业融合的类型与测度 |
| 2.1.3 产业融合的效应 |
| 2.2 物流业与信息业的产业融合 |
| 2.2.1 物流业与信息业融合的内涵与动因 |
| 2.2.2 物流业与信息业融合的机理 |
| 2.2.3 物流业与信息业融合的效应 |
| 2.3 全要素生产率 |
| 2.3.1 全要素生产率的内涵 |
| 2.3.2 全要素生产率的测算 |
| 第三章 我国物流业与信息业的互动关系研究 |
| 3.1 我国物流业和信息业的发展状况 |
| 3.1.1 我国物流业的发展现状 |
| 3.1.2 我国信息业的发展现状 |
| 3.1.3 我国物流业与信息业融合的现状 |
| 3.2 我国物流业与信息业发展水平的评价 |
| 3.2.1 评价指标的选择 |
| 3.2.2 物流业与信息业发展水平的评价结果及分析 |
| 3.3 基于面板VAR模型的互动关系分析 |
| 3.3.1 变量平稳性检验 |
| 3.3.2 面板VAR模型的建立 |
| 3.3.3 Granger检验 |
| 3.3.4 脉冲响应和方差分解 |
| 第四章 我国物流业与信息业融合水平测算及分析 |
| 4.1 产业融合水平的测算方法 |
| 4.2 物流业与信息业产业融合水平测算 |
| 4.2.1 协调发展系数模型 |
| 4.2.2 基于非参数前沿法构建产业融合模型 |
| 4.3 物流业与信息业融合水平测算结果及分析 |
| 4.3.1 面向物流业的融合系数 |
| 4.3.2 面向信息业的融合系数 |
| 4.3.3 物流业与信息业的融合水平 |
| 第五章 我国物流业全要素生产率的测度及分析 |
| 5.1 全要素生产率的分析方法 |
| 5.1.1 索洛余值法 |
| 5.1.2 随机前沿分析法 |
| 5.1.3 数据包络法 |
| 5.2 变量说明与数据来源 |
| 5.2.1 变量说明 |
| 5.2.2 数据来源 |
| 5.3 物流业全要素生产率的测度结果及分析 |
| 5.3.1 物流业全要素生产率测度 |
| 5.3.2 物流业全要素生产率分析 |
| 第六章 我国物流业与信息业融合的生产率效应的计量分析 |
| 6.1 变量说明与数据来源 |
| 6.2 面板数据模型的构建及检验 |
| 6.2.1 模型构建 |
| 6.2.2 面板数据的平稳性检验 |
| 6.2.3 面板回归结果及分析 |
| 6.3 基于面板数据门限回归模型的进一步分析 |
| 6.3.1 门限回归模型 |
| 6.3.2 模型构建及检验 |
| 6.3.3 检验结果及分析 |
| 研究结论、政策建议与展望 |
| 研究结论 |
| 对策建议 |
| 研究局限与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
（10）基于DEA-Tobit模型的我国上市物流企业技术效率评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.2.3 文献综述小结 |
| 1.3 效率评价研究方法 |
| 1.3.1 研究方法比较 |
| 1.3.2 本文研究方法 |
| 1.4 本文研究内容和技术路线 |
| 第2章 上市物流企业技术效率研究概述 |
| 2.1 物流业 |
| 2.1.1 物流的概念 |
| 2.1.2 物流业的分类 |
| 2.1.3 现代物流业的特点 |
| 2.2 上市公司 |
| 2.3 效率理论回顾 |
| 2.3.1 效率 |
| 2.3.2 效率评价 |
| 2.3.3 技术效率的度量 |
| 2.3.4 Farrell效率的度量 |
| 2.3.5 DEA效率及其度量 |
| 第3章 本文研究方法理论概述 |
| 3.1 DEA理论概述 |
| 3.1.1 DEA模型的基本假设 |
| 3.1.2 DEA模型的规模收益 |
| 3.1.3 投入或产出导向型 |
| 3.1.4 DEA基本模型介绍 |
| 3.2 因变量受限模型理论概述 |
| 第4章 我国上市物流企业技术效率评价的指标体系 |
| 4.1 确定研究对象 |
| 4.1.1 选择数据类型 |
| 4.1.2 选择样本企业 |
| 4.1.3 样本企业分类 |
| 4.2 本文效率评价指标体系的设计 |
| 4.2.1 建立指标体系的原则 |
| 4.2.2 文献研究中的指标体系 |
| 4.2.3 本文效率评价指标体系及说明 |
| 4.3 获取数据与数据预处理 |
| 4.4 本文实证研究的步骤 |
| 第5章 我国上市物流企业技术效率的DEA模型评价 |
| 5.1 DEA模型选择 |
| 5.1.1 DEA模型变量的统计描述 |
| 5.1.2 确定DEA模型类型 |
| 5.2 DEA模型运算结果及总体分析 |
| 5.2.1 DEA效率结果与截面分析 |
| 5.2.2 DEA效率的变化趋势分析 |
| 5.2.3 DEA效率有效性统计分析 |
| 5.2.4 DEA规模收益状况分析 |
| 5.2.5 DEA松弛变量分析与效率改进 |
| 5.3 DEA效率的比较分析 |
| 5.3.1 不同行业的DEA效率比较分析 |
| 5.3.2 不同省份的DEA效率比较分析 |
| 5.3.3 不同城市等级的DEA效率比较分析 |
| 5.3.4 不同政策分组的DEA效率比较分析 |
| 5.3.5 不同企业组织形式的DEA效率比较分析 |
| 第6章 我国上市物流企业技术效率影响因素分析 |
| 6.1 技术效率影响因素指标研究 |
| 6.1.1 确定研究方法 |
| 6.1.2 影响因素假设 |
| 6.2 获取数据与变量描述 |
| 6.3 DEA效率影响因素的回归分析 |
| 第7章 我国上市物流企业技术效率研究总结与展望 |
| 7.1 研究结论与总结 |
| 7.1.1 DEA模型分析的结论与总结 |
| 7.1.2 Tobit回归分析的结论与总结 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 企业层面 |
| 7.2.2 区域层面 |
| 7.2.3 政府层面 |
| 7.3 本文的研究不足与研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
四、现代物流发展对我国运输业的影响（论文参考文献）
- [1]基于信息化的物流技术效率研究[D]. 梁衡. 江南大学, 2021(01)
- [2]新零售与现代物流业协同发展的影响因子与路径优化[J]. 张茜,黄志建,冯珍. 商业经济研究, 2021(03)
- [3]我国物流业效率的区域比较及其影响因素分析[D]. 习轩铭. 吉林大学, 2020(08)
- [4]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [5]物流业发展质量对区域经济协调发展的影响研究[D]. 李娟. 陕西师范大学, 2019(01)
- [6]促进我国无车承运物流发展的税收政策研究[D]. 向远帮. 中南财经政法大学, 2019(09)
- [7]铁路物流资源整合优化的盈利模式研究[D]. 赵一磊. 西南交通大学, 2019(04)
- [8]政府在物流产业发展中的作用研究 ——基于政策工具视角的分析[D]. 孙海云. 山东大学, 2018(11)
- [9]我国物流业与信息业产业融合的生产率效应研究[D]. 刘翊. 福州大学, 2018(03)
- [10]基于DEA-Tobit模型的我国上市物流企业技术效率评价研究[D]. 向涛. 江汉大学, 2017(05)