一、津沪铁路与宿州经济:内在联系及未来变化研究（论文文献综述）
张馨月[1]（2021）在《高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究》文中研究说明近20年来,中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。截止到2020年底,中国铁路覆盖大约90%的20万人口以上的城市,总里程14.6万公里,其中高铁总里程达3.9万公里,位居世界第一,高铁技术更是引领全球、独占鳌头。高铁打破了中国区域空间格局,重构了城市间的经济关系,推动了资源要素的重新配置,为中国经济发展注入了新的活力,随着开通高铁的城市数量越来越多,探究高速铁路对中国区域经济空间格局的影响成为重要课题。本文简要梳理了高铁对区域经济空间格局影响的基础理论,包括运输成本理论、区域循环累积因果理论、增长极理论、新经济地理理论、赫希曼极化效应和涓滴效应理论、空间依赖性与异质性定律。总结分析了高铁对区域经济空间格局的影响机制,分别是投资拉动效应机制、集聚效应机制、扩散效应机制和廊道效应机制。基于城市面板数据,运用实证分析、社会网络分析等研究方法,分别从高铁对区域通达性与区域经济一体化影响、高铁对区域经济增长与区域经济差距演变影响、高铁对区域经济溢出效应与空间结构变化影响三个方面展开研究。其中区域经济一体化和区域经济差距主要分析的是高铁对沿线城市经济空间格局产生的影响,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响。中国幅员辽阔,高铁对不同范围区域产生的影响会存在差异,将城市按不同类型进行分类,探究高铁对不同区域经济空间格局影响的异质性。最后,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。本文的核心内容及结论包含以下五个部分。第一,高铁开通显着改善了区域通达性水平并促进了高铁沿线城市经济一体化,通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的通达性及经济一体化会产生异质性影响。首先,基于各城市开通高铁的时间节点,选取加权平均旅行时间和经济潜能两个衡量指标,测算各城市2003年-2018年通达性水平及变化情况,研究发现,高铁开通显着改善了各区域的通达性水平,2008年后呈现显着上升趋势,但各区域通达性水平存在异质性。其次,基于2003年-2018年的面板数据,运用双重差分模型进行实证分析,控制地区效应和时间效应,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、固定资产投资和工资水平作为控制变量,通过回归分析得到结论:高铁开通对沿线城市经济一体化能够产生显着且正向的影响作用,且高铁对各地区经济一体化影响程度存在异质性。最后,将通达性作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现通达性对区域经济一体化起到了间接影响效应,即通达性作为中介变量在高铁影响区域经济一体化过程中起着重要的中介作用。第二,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长并拉大了高铁沿线城市间的经济差距,劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用,同时,高铁对不同类型区域的经济增长及经济差距会产生异质性影响。理论上,经济一体化程度越高的区域,经济增长速度越快,区域经济差距越显着。首先,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法对高铁开通前后实验组和对照组数据进行比较,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平、居住人口、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着促进了沿线城市经济增长,高铁对中国区域经济增长具有重要影响作用,并且这种影响存在区域异质性。同样使用双重差分方法,以第二产业增加值、第三产业增加值和固定资产投资为被解释变量,实证分析高铁对区域经济活动布局的影响,发现:高铁开通显着促进了第三产业发展和固定资产投资增加,但并未发现对第二产业产生显着影响。验证了高铁对区域经济增长的投资拉动效应,同时表明高铁主要通过影响沿线城市的第三产业促进区域经济增长。其次,基于2005年-2018年的面板数据,运用双重差分法进行实证分析,选取各城市经济增长率离差作为被解释变量,以高铁开通与否的政策虚拟变量作为核心解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、城市基建水平和固定资产投资作为控制变量,通过回归分析得到结论:相对于未开通高铁的城市,高铁开通显着拉大了高铁沿线城市间的经济差距,且高铁对不同类型城市经济差距的影响程度存在异质性。最后,将劳动力要素流动作为中介变量,对全样本城市以及各类型城市进行中介效应检验,发现高铁主要通过影响劳动力要素流动进而拉大高铁沿线城市经济差距。第三,高铁开通对区域经济增长产生显着的溢出效应并且存在区域异质性。上述研究结论主要针对的是高铁沿线城市经济空间格局变动,通过对溢出效应的研究,进一步分析高铁沿线城市对其周边区域产生的影响,如果存在溢出效应,则高铁也会影响沿线城市周边区域经济空间格局变动。分别构建四个空间权重矩阵:相邻距离空间权重矩阵、普通铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵、经济距离空间权重矩阵。基于2003年-2018年的面板数据和空间权重矩阵,选取空间误差模型进行实证分析,以各城市GDP作为被解释变量,劳动投入量和资本投入量为解释变量,选取城镇化水平、政府财政支出、外商投资、产业结构、城市基建水平、研发经费和教育支出作为控制变量,通过回归分析得到结论:一方面,如果不考虑空间效应因素,将会导致高估资本投入量、城镇化水平、外商投资、城市基建水平和教育水平对经济增长的影响作用;另一方面,普通铁路和高速铁路连接下的时间距离空间权重矩阵的经济增长空间溢出效应比另外两个空间权重矩阵得出的溢出效应结果显着,并且高铁联通下的溢出效应略高于普铁联通下的溢出效应,表明交通基础设施的发展能够显着增强城市间经济溢出效应,高铁开通可以有效促进沿线城市及其周边地区的经济增长。通过异质性分析发现高铁对不同类型城市经济增长产生的溢出效应存在差异。第四,通过社会网络分析法,将高铁对各城市产生的影响分别按集聚效应、扩散效应和廊道效应进行归类,具体分析各城市在高铁网络中所处的地位和作用的变化。根据内向点度中心度、外向点度中心度和中间中心度变化值数据,整理出高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应,包括集聚效应、扩散效应和廊道效应。首先,产生集聚效应的城市共121个,例如长沙市、扬州市、南京市、常州市、宜昌市、烟台市、宁波市、镇江市、上海市、重庆市、合肥市等,这部分城市在高铁网络中逐渐发展为区域核心城市,但是也要谨防虹吸效应,避免产生经济极化现象。其次,在分析产生扩散效应城市的过程中,同时观察产生受益效应的城市,可以看到哪些城市成为了受益区域。多数城市既具有扩散效应又具有受益效应,通过可视化地图可以看到各城市间如何相互影响,对于各城市未来发展具有指导意义。最后,对于产生廊道效应或过滤效应的18个城市来说,在高铁网络发展过程中逐渐被边缘化,即高铁开通后,部分城市原本的区域优势丧失,或者导致原本处于边缘地位的城市更加边缘化。它们分别是:大同市、长治市、朔州市、吕梁市、赤峰市、巴彦淖尔市、盘锦市、大庆市、台州市、威海市、菏泽市、江门市、武威市、张掖市、酒泉市、石嘴山市、吴忠市和克拉玛依市。在这些城市未来发展过程中,要积极探索城市发展机遇,谨防高铁带来的过滤效应。第五,结合上述理论分析和实证分析,在探究高铁对区域经济空间格局影响的过程中,发现高铁虽然能够促进区域经济一体化,却也拉大了区域经济差距,并且劳动力流动作为中介变量在高铁影响区域经济差距过程中起着重要的中介作用。与此同时,虽然部分城市在高铁网络中成为区域经济发展的核心城市,但也容易产生虹吸效应,不利于区域经济发展,部分城市在高铁网络中逐渐被边缘化,产生廊道效应。这些问题在未来高铁发展过程中都应予以考虑,为此提出以下政策思考:一是继续完善高铁交通网络,但也要根据城市发展情况进行科学规划,避免过度延伸;二是合理配置资源,谨防部分高铁网络中的核心城市出现虹吸效应;三是对于出现边缘化趋势的城市,积极探索城市发展机遇,转变城市发展战略;四是在高铁促进区域经济一体化的背景下,转变各城市传统行政理念,积极探索区域综合治理模式;五是努力提供更多更好的就业机会,避免人才外流。
郭向阳[2]（2021）在《长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究》文中认为区域协调发展是一个全球普遍关注且永恒的主题,也是中国五大发展理念之一。2019年9月和2021年2月,中共中央、国务院先后印发的《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》,均明确将“交通与旅游融合发展”推向时代高点。长三角地区旅游业正处于由高速增长向高质量、集约化发展转变阶段,由高速铁路、民航运输、高速公路构成的高速交通优势度空间格局不断重构,其高效、便捷、舒适、安全等技术优势和高速度、大运量、公交化的运输组织形式,势必对城市旅游要素流的流动路径与配置效率产生重要影响。在交通强国战略和中国旅游业由粗放式增长向优质旅游发展转型的新时代背景下,强化高速交通与旅游发展耦合协调的实证研究和学理认知,既是交通地理学和旅游地理学有待探索的重点课题,又是“交旅”行业优质协调发展和服务国家重大发展战略的现实需求,同时也是构建国内国际双循环相互促进新发展格局的生动实践。本文以“交旅融合”高质量发展为切入点,以典型区域——长三角地区41个城市为研究样本,以“高速交通优势度与旅游强度（交旅）耦合协调”为研究对象,遵循“高速交通优势度、旅游强度及交旅耦合协调理论评价模型构建→交旅各自综合得分评价→交旅时空动态关系验证→交旅耦合协调度时空演化规律把握及趋势预测模拟→交旅耦合协调度时空演变影响机理揭示→交旅耦合协调优化路径与政策建议提出”的研究主线,集“多元综合评价模型、耦合协调模型、Arc GIS空间分析技术、数理统计分析技术、空间计量经济学模型”多元方法于一体,在验证交旅时空动态关系基础上,基于不同视角系统探查长三角地区交旅耦合协调度的时空演变特征,并预测其未来发展的趋势,厘清交旅耦合协调时空分异的多元驱动机理,提出长三角地区交旅耦合协调情境下的优化策略。本研究基于多元异构数据构建高速交通优势度与旅游强度评价模型,克服了传统数据类型静态表征的不足和仅从单一视角衡量二者综合发展水平的片面性与孤立性;实现了对交旅耦合协调度时空演变规律多尺度、多视角的整体把握;采用灰色预测GM（1,1）模型对交旅耦合协调度未来发展水平进行预测与空间模拟,并引入多种方法模型系统揭示交旅耦合协调度时空演变的“内部、交互、外部”影响机理。研究发现:（1）高速交通优势度包括线路规模、场站设施、运输设备、供需关系、换乘便捷性5个维度;旅游强度是由旅游供给强度、旅游需求强度和旅游创新效率组成有序整合优化的开放循环系统。研究期间,长三角地区高速交通优势度与旅游强度均呈现攀升趋势,高速交通优势度格局呈现“东高西低,中间高、南北两翼低”的空间分异特征,且高速交通“廊道效应”显着,具有空间连续性、衔接性与立体化的发展特点;旅游强度总体格局呈现“一超多强,局部聚集”的空间态势。（2）长三角地区高速交通优势度与旅游强度空间关联性逐渐增强,二者脱钩关系表现为以扩张负脱钩和弱脱钩类型为主,高速交通建设对旅游强度的带动作用呈现增强趋势,但伴有波动性特征。高速交通优势度与旅游强度存在显着的双向互动因果关系,旅游强度受到高速交通优势度冲击时,其脉冲响应程度曲线呈现“先降后升”的变化趋势,表现出高速交通旅游发展效应的时间滞后性。（3）研究期间,长三角地区高速交通优势度与旅游强度耦合协调度呈现持续上升趋势,城市间交旅耦合协调度差距逐渐缩小,交旅耦合协调度总体趋势呈现“东高西低,中部高、南北两翼低”的空间分异特征。交旅耦合协调度存在显着空间依赖性和溢出效应,其重心呈现“东退西进”的演化轨迹,空间方向性趋向西北—东南方向倾斜,这与多数高速交通轴线走向大致契合。交旅耦合协调度具有相对稳定性的局部空间结构,在空间依赖方向上波动性较弱,具有相对较高稳定性,且在空间格局演化上具有较强的空间整合性;交旅耦合协调度局部空间关联类型向“高-高”型的正向协同增长模式转移较为明显。预测与模拟结果显示,2019—2030年,长三角地区41个城市交旅耦合协调度发展趋势愈加明朗,各地市交旅耦合协调等级将得到明显提升,呈现由低等级协调向上一层级转移或向更高等级跃迁。（4）内部机理:长三角地区交旅耦合协调度内部驱动力差异显着,高速铁路对交旅耦合协调度提升发挥着较强正向驱动效应;高速铁路、旅游供给、旅游创新效率对交旅耦合协调度的影响强度整体上随着分位点增大而提升,高速公路、民航运输对交旅耦合协调度的影响强度整体上随着分位点的增大而减小,旅游需求对交旅耦合协调度的影响效应较为平稳。交互机理:当旅游地高速交通组合类型处于多元共生模式时或当旅游供给、旅游需求与旅游创新效率交互作用时能够发挥对交旅耦合协调度的最大功效。外部机理:自然地理因素、人文因素和政府政策调控因素均对长三角地区交旅耦合协调格局形成发挥着驱动效应。其中,政府政策调控和人文因素中的原发性因素起着主导作用,对外联系度、人力资本、金融发展水平是长三角地区交旅耦合协调度提升需突破的“卡脖子”问题。最后,结合实证分析结论和长三角地区高速交通建设与旅游业发展实际,从“高速交通系统建设视角、旅游业高质量发展视角、交旅融合互动视角”三个方面提出长三角地区交旅耦合协调情境下的优化路径与提升策略。
李恩康[3]（2021）在《我国城市出口贸易的区域竞争格局、机制与效应》文中研究说明作为自改革开放以来驱动经济增长的重要引擎,出口贸易在本世纪初期一度在我国经济总量中占有极其重要的地位。2008年金融危机后,伴随我国经济发展逐步进入新常态,国内外供需关系发生深刻变革。近年来,美国对华“贸易战”与新冠肺炎疫情全球大流行对世界贸易市场造成严重冲击。在百年未有之大变局加速变化之际,中央提出构建“双循环”新发展格局,推动我国经济实现高质量发展。而出口贸易作为外循环的重要一环,是我国经济发展的核心构成要素。2020年,我国是在疫情冲击下唯一实现经济正增长的主要经济体,为各国提供了大量物资和丰富商品,彰显了我国的制造业大国地位。同时,《中欧地理标志协定》、中欧投资协定、区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的陆续签署落实,向世界昭示中国开放的大门会越来越大、中国与各国市场的交融也必将继续加深。因此,分析我国城市在不同市场出口贸易的诸多特征,既是对过往城市尺度下对外开放历程的总结,也有助于凝练归纳城市彼此间在出口方面竞争关系的内在机制和影响效应。论文基于海关数据,综合包括Stata、Pycharm、Arcgis等多个分析软件,系统梳理了我国270个城市于2000-2017年间在面向全球市场、美国市场、欧盟市场、东盟市场和日韩市场出口时的总量、流向与结构,并运用出口相似度指数（ESI）表征城市间在不同市场的相互竞争关系,以此构建相互竞争关系网络。在此基础上,论文综合多种计量模型考察了城市间出口贸易相互竞争的内在机制和影响效应,形成了从格局（过程）到机制再到效应的逻辑框架。出口总量增长显着、市场分散趋势加强与结构多元程度提高是我国城市出口发展的总体特征。以京津冀、长三角与珠三角为核心的沿海城市作为我国出口贸易“高地”,始终承担着引领全国对外开放的重任,其面向全球市场出口总量和对各细分市场出口份额多年来均在全国处于领先地位。随着“一带一路”倡议的深入推进及中欧班列的陆续运营,以重庆市为代表的部分西南与内陆城市在面向欧盟与东盟市场时出口贸易发展迅猛。但在目的市场选择余地和产品结构丰富程度方面,东部城市依然占据明显优势。同时,部分东部发达城市在对美出口时产品结构多元化趋势却有所削弱,表明其出口贸易规模化、集中化的态势日益显现。无论在全球市场还是美国、欧盟、东盟、日韩这四个细分市场,我国城市在2000-2017年彼此间在出口上的相互竞争关系总体呈上升态势。由出口相似度指数构造的平均出口相似度指数（AESI）在空间分布上,其高值区多位于东部与南部发达地区,其低值区多位于西部、西北与东北地区,表明东部与南部发达地区的城市在各贸易市场面临的来自国内其他城市出口竞争压力相较于西部与北方城市更为显着。细分市场的横向比较上,我国城市在日韩市场彼此间竞争关系强度最低,在美国市场彼此间竞争关系强度最高。在总体上:东部省会间竞争关系强度显着高于中西部省会,且在不同市场中省会间竞争格局存在差异;长三角城市群内各城市彼此间相互竞争关系增长明显,上海市与苏州市出口结构趋同度较高,在各市场相互竞争关系均十分显着;京津冀内各城市彼此间竞争关系长期处于低位,北京市与天津市相互竞争关系相对突出,其他各市间竞争关系较为缓和;珠三角内各城市彼此间竞争关系长期处于高位,广州市、东莞市、深圳市彼此间竞争态势较为明显。与城市经济总量成正比、和城市间地理距离成反比,是城市间在出口贸易方面相互竞争的内在机制。由基于散点图拟合的相关性分析,到运用面板格兰杰因果检验模型的因果性推断,本文最终构建了能够表达城市间相互竞争关系的引力模型方程,形成了对城市网络尤其是关系型网络研究的新思路。相关性分析显示,我国城市经济总量与在各贸易市场面临的来自国内其他城市的平均竞争压力存在较强关联;因果性验证表明,经济总量是城市面临的出口竞争压力的格兰杰原因;而基于非线性最小二乘法的引力模型回归融合了经济总量与地理距离,实现了对在不同市场城市间出口相互竞争关系的数学表达。从细分市场的比较来看,城市经济总量对彼此竞争关系影响较大的是在东盟市场与美国市场,影响较小的是在日韩市场与欧盟市场;城市之间距离对彼此竞争关系影响较大的是在日韩市场与美国市场,影响较小的是在欧盟市场与东盟市场。城市在出口时面临的竞争压力对其出口总量、流向、结构影响效应明显。在面板格兰杰因果检验的基础上,通过采用阿尔蒙法的滞后变量模型,本文对城市在面临出口竞争压力变化时会对其出口产生的影响效应进行了实证计量分析。总量方面,我国东部沿海较发达城市其在出口时面临的来自国内其他城市竞争压力升高往往会对其出口总量增长产生抑制作用,但中西部内陆许多城市则与之相反。流向方面,无论在哪个市场,大部分城市在面临的来自国内其他城市的竞争压力升高时,其目的市场的分散化趋势将增强。结构方面,无论是在全球市场还是欧盟市场,大部分城市在出口时面临的竞争压力增高会促使其出口产品结构多元化。而美国、东盟与日韩市场因为未能满足因果检验的通过条件,故而无法进一步分析城市在此三个市场出口时面临的竞争压力对出口结构之效应。但由散点图变化态势亦能看出竞争压力增大伴随着出口结构多元化程度提高。
王泽东[4]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中提出交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
吴鑫雨[5]（2020）在《安徽省物流业效率测算及其影响因素分析》文中研究表明改革开放为我国经济发展提供了强大动力,使我国进入飞速发展的新时代。物流业作为经济发展的基础性和支撑性产业,是企业获利的“第三利润源”,为满足各行业自身发展需求与生产规模的不断扩大,物流业务量直线上升,带动了行业的快速发展。物流业的高效发展有利于降低社会经济成本,拉动行业需求,提高企业利润率,改变经济增长方式。然而,在经济快速发展的初期,人们的重心放在如何拉动经济以取得更高的生产总值上,从而忽略了经济快速发展为社会带来的一系列不可逆转的环境问题。乐观的是,随着我国社会城镇化的发展与人均教育水平的提高,人们环保意识的增强促使人们改变了最初一味追求高效益经济而忽视环境保护的错误观念。同时,我国对生态环境保护力度也越来越大,相继出台了低碳经济发展和可出续发展等理念方针政策。物流产业作为连接企业与消费者之间的重要一环,其不可被替代的重要性决定着物流行业必须首先响应国家号召,将可持续发展理念深入贯彻到行业发展中。安徽省作为目前最后一个加入长三角地区的省份,其经济发展与高新技术产业发展等方面与长三角其他地区存在明显差距。对于长三角其余地区来说,安徽省为其制造业产业转移提供了现实的可选择性,可为长三角地区提供劳动力、土地等资源。在经济发展中,制造业是立省之本,而物流业与制造业的关系密不可分,物流业是降低制造业成本的关键。建立绿色物流互联互通网络体系,实现长三角生态一体化机制,不但能让长三角区域成为联通国际市场和国内市场的重要桥梁,还可为我国其他地区提供生态发展新思路和新路径。因此,探究当前安徽省物流业效率的提升路径,对提高安徽省经济发展与实现长三角地区一体化深度融合具有重要意义。本文基于非径向非角度的SBM-DEA模型和GML指数模型将安徽省作为实证对象,对2009年到2018年间的物流业效率与其动态变化趋势进行分析评价,并将测算结果分解为纯技术效率和规模效率,找寻阻碍物流业发展的具体原因,最后,对安徽省物流业效率的影响因素进行研究。得出结论如下:（1）安徽省内部物流产业静态效率整体水平较高,效率的均值为0.905,与有效生产前沿面较为接近。（2）安徽省物流业全局生产率在研究期内表现较差,始终低于1,且几何平均数值为0.854,将GML指数进行分解发现技术进步变化指数是造成全要素指数较低的主要原因。（3）影响因素中经济发展水平、区位优势、信息化水平、城镇化水平和对外开放程度对安徽省物流业效率具有显着影响。其中,区位优势、信息化水平、对外开放程度和城镇化水平对物流效率水平为正向影响,每个因素都能促进物流业效率的提升,而经济发展水平与物流业效率呈负相关,经济发展的提高会降低物流效率。最后,对本文的研究进行总结,基于安徽省物流业效率的测算结果和影响因素分析,结合安徽省物流业发展现状,针对安徽省物流业发展中的不足以及各城市、各区域不同的发展情况给出了相关对策建议,并对本文的研究进行了展望。图[13]表[20]参[90]
曲晓燕[6]（2020）在《近代日本人游记中的山东认识（1871-1931）》文中进行了进一步梳理域外新史料的挖掘与利用是近年来学界倡导的“从周边看中国”的研究前提,有助于更加全面地审视本土形象。本文以日本人的山东游记为中心,考察在近代中日关系巨变的时代背景下,日本的山东认识及其演变,探讨其对本国殖民侵略山东地区的“知”与“行”,进而分析其对日本对华政策的影响,可谓是从“异域之眼”观察中国的一个典型个案。山东半岛因与日本、朝鲜半岛隔海相望,自古以来便在中日关系史上发挥着重要作用。早在唐代中期,日僧圆仁在《入唐求法巡礼行记》中的山东书写便在日本人的历史记忆中留下了浓墨重彩的一笔;儒家典籍等中国古典作品在日本的传播使得孔孟之乡、贤人辈出的齐鲁之地在日本广为人知;而江户时期以山东为舞台的《水浒传》等白话小说的流行,为山东地域形象抹上了“侠气”与“匪气”并举的色彩。19世纪中期,随着西力东渐,中日关系逆转,日本由中国文明的崇拜者、模仿者一变而成为中国的觊觎者、侵略者。甲午战前日本人在山东进行局部调查,以沿海地区为中心重点搜集军事情报;德国占领青岛后日本对山东兴趣骤增,大力开展工商调查;而日本取代德国后,则对山东进行了地毯式调查;归还山东主权后,日本仍然关注山东问题,持续对山东资源、胶济铁路、重点城市等进行详细调查。近代日本人不仅通过书写泰山,缅怀与追寻古典中国诗意;同时也从对“他者”衰败景象的过度描写中,确立了其文明进步的自我形象。曲阜从“朝圣地”逐渐演变为日本人游历山东必游的“观光地”;对孔孟思想衰颓形象的书写也罢,对“今其道,独传我国”的自鸣得意也罢,丑化与赞美殊途共归,其背后仍是日本近世以来“自中心化”的思想潜流。当然,在这些观察者眼中,孔孟之乡的人情风俗尚可,地方性色彩明显,同时也表现出一定的保守性、落后性,如注重贞节、乐于围观、聚众赌博等一些陈规陋习,屡遭日本人诟病。而尊师重教的优良传统以及西方基督教的渗透,也推动了西学之风的蔓延。德国租借胶州湾后,日本逐渐对山东资源产生兴趣,受李希霍芬相关学说影响,山东“贫瘠说”开始褪色。占领青岛后,日本对山东“富源”展开大规模实地调查,倡导“山东富饶说”。东亚同文书院学生持续对煤矿、劳动力、棉花、花生等山东资源进行调查,报告书中不乏政策性建议,以服务于日本对山东资源掠夺的需要。日本极为关注山东的外国经济势力,德、英等欧美各国在山东的经营与扩张是日本工商资本学习的对象,又是其竞争对手。近代日本人游历者敏锐地观察到芝罘、运河及小清河流域城镇的衰落,将调查重点放在胶济铁路及其沿线城市,并极力宣扬其重要性。19世纪七八十年代,“政体尚存,兵备仍张”乃是对当时山东政治认识的高度概括,表明日本对山东军事力量尚存畏惧,这与日本国内兴起的“中国军事威胁论”互为表里。甲午战后,日本人多以蔑视和鄙夷的目光看待山东军备和士兵,认为中国军警没有维持社会秩序的能力。山东地方官僚在日本人游记中多以“老好人”形象登场,留日官僚多对日本人较为友善,但却未必都是亲日派。日本游历者对德国经营的“模范殖民地”青岛充满憧憬与赞美之情,视之为“槐树乡”“东方乐园”。随着日本对山东侵略加深,山东人民对日感情日益恶化,“济南惨案”将山东反日运动推向高潮,但大多日本人却未意识到中国民众的觉醒。近代日本凭借地缘优势,较早对山东开展以“学术调查”、教育渗透、宗教渗透等为形式的文化侵略。且以日军强大武力为后盾,对山东藏于民间与地下的资源进行掠夺以攫取巨额利润,凭借“殖民进步说”的强盗逻辑不断在山东扩张利权。为助力日本在山东的殖民扩张,这些游历者以强烈的“国民使命感”收集情报,为殖民山东献计献策,大力鼓吹殖民有理有利,在狂热的扩张潮中能保持冷静思考者则凤毛麟角。自近代中日正式建交到日本发动侵华战争,短短六十年里,近代日本人对山东的调查,在范围上经历了从“点”到“面”,从沿海到内陆的过程;内容的侧重点从军事、经贸扩展到德国的殖民经营以及山东的“富源”;在调查方式手段上,迅速地实现了从道听途说、引用二手资料到实地调查的转变;调查者包括谍报人员、学者文人、学生、政治家,实业家、宗教家等,他们对近代山东的书写和认识,可谓反映了近代日本山东认识的最大公约数。随着国际形势的变化与日本自身实力的增强,日本的山东认识影响着近代日本对山东“知行”的选择,且具矛盾性与双重性,其文明取向和反文明取向的转换,暴露了近代日本国家形成和对外扩张过程中的矛盾与悖论,充满机会主义与实力至上主义的功利色彩。近代日本山东认识具有“虚实”相兼的特点,既有客观反映山东历史事实的一面,也有夸大失实的一面。此外,近代日本并未从一开始就视山东为“停滞中国”的一部分,但其山东认识亦处在日本近世以来“去中心化”与“自中心化”的延长线上。
马磊[7]（2020）在《高速铁路对城镇化的作用研究》文中研究指明随着高速铁路网络的日益密集,中国逐渐进入高速铁路的时代。在高速铁路全面建设、运营的时期,其客运量不断增加,城市经济快速发展。中国幅员辽阔,各地区发展存在较大的差异,城镇化水平也各不相同,本文研究的问题是高速铁路对城镇化的作用以及高速铁路对不同城市城镇化的作用差异。分析高速铁路对沿线城市城镇化产生怎样的影响,对研究高速铁路与城镇化之间的关系具有重要意义。本文从理论和实证两方面分析高速铁路对城镇化的作用。理论方面,高速铁路对城镇化的作用分为促进作用和抑制作用。高速铁路对城镇化的促进作用体现在高速铁路通过影响经济和产业发展,创造丰富的就业机会,完善城市基础设施,进而吸引人口迁移,间接促进沿线城市城镇化。高速铁路对城镇化的抑制作用体现在高速铁路的经济扩散效应,缩小了城市之间的差距,并且由于城市病的出现,大城市对人口的吸引力也在逐渐降低,高速铁路增强了中小城市的可达性,吸引人口向沿线城市扩散。本文的实证分析是基于2003-2017年中国259个城市的面板数据,利用人口和人均居民可支配收入两个指标,将全国的城市分为五个等级,第一等级是由北京、上海、天津等18个城市组成的;第二等级城市含有石家庄、太原、徐州、常州等44个城市;第三等级城市是由德州、日照、大同、开封等94个城市组成的;第四等级城市是由广安、鸡西、忻州等70个城市组成的;第五等级的城市是由崇左、平凉、嘉峪关等33个小城市构成的。将五个等级的城市分别建立连续时间双重差分模型并进行稳健性检验,以研究高速铁路是否会对城镇化产生影响。通过理论和实证分析,最终得出以下结论:（1）高速铁路对第二、三、四、五等级城市的城镇化具有促进作用,对第一等级城市的城镇化具有抑制作用。（2）高速铁路对不同等级城市城镇化的作用存在差异且差异程度较大。高速铁路对城镇化作用大小排序依次为第五等级城市、第四等级城市、第三等级城市、第二等级城市,最后是第一等级城市。
陈硕[8]（2020）在《区域和国家尺度下中原城市群网络结构演变及影响因素分析》文中进行了进一步梳理伴随着城市网络研究的兴起和中国铁路的快速发展,基于铁路联系视角探讨城市群网络结构演化成为当前研究的热点之一。2019年9月18日,习近平总书记在郑州主持召开黄河流域生态保护和高质量发展座谈会,指出黄河流域生态保护和高质量发展,同京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展一样,是重大国家战略。中原城市群作为黄河流域沿线重要的城市群之一,其一体化发展对黄河流域高质量发展至关重要。近些年,中原城市群着力打造“米”字型高速铁路网络,促进城市群内部各省城市互联互通。然而,由于铁路建设的阶段性,基于铁路视角下的不同时期城市群网络结构呈现出不一样的特征。如何剖析中原城市群城市节点特征及其网络结构演变,确定影响城际联系的因素,成为中原城市群未来空间、铁路发展亟待解决的问题。应用1997、2007、2017年三个时间截面的铁路班次数据,本文划定区域和国家两个尺度的中原城市群铁路联系网络,采用社会网络分析法中的度中心性分析、位序-规模法则、变异系数和相关性分析,基于城市节点中心性,从铁路流视角实证探究不同尺度下中原城市群城市职能特征及网络结构演变。同时,研究尝试利用地方蜂鸣和全球管道概念理解城市在不同尺度上的职能特征,并通过多元回归分析探究影响中原城市群网络结构的主要因素。主要结论如下:1.中原城市群城市职能在不同尺度上表现出不同的分布特征,在国家尺度上拥有较高中心性的城市更易促使自身区域尺度中心性的提升。（1）在区域尺度上,中原城市群城市中心性的廊道效应显着。主干铁路城市往往与沿线其他城市建立更为紧密的联系,在中原城市群铁路网络中处于核心地位,有利于获取更多的蜂鸣促进自身知识创造。（2）在国家尺度上,中原城市群核心和边界城市拥有更高的中心性。这些城市往往与中原城市群外部更多的城市建立并保持铁路联系,更多的管道意味着这些城市能够获取更多的外部知识,从而提升自身在网络中的重要性。（3）不同铁路对中原城市群城市中心性的提升作用不同。其中京广铁路对区域尺度城市中心性的影响更大,陇海铁路显着影响国家尺度的城市中心性。（4）在国家尺度上拥有较高中心性的城市更易促使自身区域尺度中心性的提升。这些城市通过与中原城市群外部信息来源建立系统且密切的联系,保障了新技术和新知识能够及时引入城市群内部,从而相应提升自身区域职能。2.中原城市群网络结构在不同尺度上均表现出更加扁平化的发展趋势。（1）从城市群整体网络结构的发展现状来看,中原城市群在区域和国家尺度上表现出相反的网络结构特征。在区域尺度上,城市群网络结构呈现扁平特征,城市中心性的规模等级呈现幂律分布;在国家尺度上,城市群网络结构的层级特征显着,城市中心性的规模等级仍为首位分布。（2）从城市群整体网络结构演变来看,在区域尺度和国家尺度上中原城市群网络结构均朝向更加扁平化的方向发展,但缩小空间差异的途径各不相同。在区域尺度上,中原城市群网络结构扁平化的发展得益于中小城市的差距减少。越来越多中小城市开始绕过核心城市进行知识、信息等要素的交流和合作。在国家尺度上,中原城市群网络结构扁平化发展更多体现在大城市间的均衡发展。信阳作为铁路枢纽城市逐渐在中原城市群铁路网络中占据主要位置,逐渐与郑州共同形成双核结构,一定程度减少了空间差异。（3）从城市群局部网络结构的现状和演变综合来看,中原城市群网络结构扁平化的发展特征在部分区域表现更加明显。其中,在中原城市群内部,中部、东部和南部地区在不同尺度上均呈现出层级特征,空间差异逐渐拉大;而西部地区表现为扁平特征,空间差异逐渐缩小。此外,北部地区在区域和国家尺度上呈现出截然相反的发展态势。其中在区域尺度上子区域网络结构更加扁平,空间发展更加均衡;在国家尺度上网络结构的层级特征更为明显,空间差异逐步扩大。3.中原城市群城际铁路联系在区域尺度上主要受历史铁路联系、车站数量和省级边界影响,在国家尺度上主要受历史铁路联系、距离、文化一致性影响。（1）车站数量和历史铁路联系均对不同尺度下的城际铁路联系产生正面影响。其中历史铁路联系是塑造中原城市群不同尺度城际联系最主要的影响因素。（2）省级边界对区域尺度城际联系产生了负面影响,体现了中原城市群内部行政壁垒仍是阻碍要素自由流动的关键因素之一。（3）GDP、距离、行政等级和文化一致性对国家尺度城际联系产生了正面影响。结果一方面验证了重力模型模拟城际联系的有效性;另一方面也表明了省会城市和文化（特指方言）对塑造城市群网络结构的积极作用。综上研究结论,论文从发挥铁路枢纽城市的区位优势、有针对性的加强铁路网络建设和多位一体促进城际要素自由流动三方面对中原城市群发展提出初步政策建议。
高金科[9]（2020）在《节点服务频率基本恒定条件下的高速铁路通过能力优化研究》文中认为论文以优化提升高速铁路通过能力为目标,以保持节点服务频率基本恒定为核心要求来展开研究。论文阐述了高速铁路通过能力研究背景与研究意义、高速铁路通过能力概况、高速铁路通过能力影响因素、现有高速铁路通过能力计算方法。在此基础上提出了平均最小列车间隔时间改进法,并论述其特点。本文运用平均最小列车间隔时间改进法,以当今中国高速铁路运营参数为现实依据,紧密结合现场实际,以速度310km/h列车为标准列车,分析了速度310km/h、310km/h与350km/h、310km/h与250km/h、350km/h与250km/h列车之间的能力运用的关系,分析了列车的停站方式,系统定量分析了运行图结构,得到单个场景下高铁通过能力优化规律。即运行线相似或相同的列车应集中铺画,在满足节点服务频率基本恒定条件下,把混跑、越行、停站带来的影响减少到最低,使运行图尽可能接近递远递停结构。根据节点服务频率基本恒定要求及前面研究成果、相关约束条件,运用遗传算法思想,描述了模型框架搭建、运行图铺画、通过能力优化提升评价等设计过程,描述了运行图铺画思想、上下线的跨线列车及车站节点的互通性等关键技术,构建了高速铁路通过能力优化算法模型。最后以京沪高速铁路为例,以保持现有车站节点服务频率基本恒定为基本要求进行优化仿真。先对京济、济徐、徐宁、沪宁四个区段分别仿真,确定列车停站方案,铺画列车运行图,再对全线进行整合,统筹处理本线与跨线问题。仿真结果与现有列车运行图进行对比,经过优化,仿真满足了节点服务频率的基本恒定。京沪高速铁路全程本线列车数目较既有42列/天有所增加,优化后达61列/天。京沪高速铁路全线车站停靠列车数最多的车站是南京南站,达217列/天。京沪高速铁路全线通过能力均有所优化提升,其中,提升最显着的区段是沪宁段,行车量最大提升75.26%,平均间隔时间最大减少42.89%。
苏慧慧[10]（2020）在《高铁对区域旅游业增长的影响研究 ——以华东区地级市为例》文中研究说明在中国大规模高铁建设与旅游业高速发展的现实背景下,高铁正迅速影响着旅游业的发展,成为旅游业发展的重要条件。在此背景下,研究高铁这一新兴交通工具对区域旅游业的影响,有助于更好地把握交通与旅游业发展之间的关系,为城市决策者从区域交通视角理解客运提速引致的旅游业发展变化,对高铁与旅游业发展规划具有积极意义。那么高铁在区域旅游业发展中究竟扮演了怎样的角色?高铁开通是否会对区域旅游业产生影响?高铁开通对区域旅游业的影响机理是什么?这种影响是否显着?影响程度如何?在不同时间和对不同城市的影响是否具有异质性?本文通过搭建高铁影响游客出游时空行为、提高旅游地吸引力与接待力、促进旅游地开发与竞合发展的理论分析框架,分析了高铁开通影响区域旅游业增长的内在机理,并通过详实数据实证检验了高铁开通对区域旅游业增长的影响程度、方向和异质性。本文基于2008～2017年华东地区78个地级以上城市面板数据,采用GIS空间分析方法、双重差分模型（DID）与倾向得分匹配（PSM）方法,首先在区域内高铁由线成网背景下,分析了区域旅游业增长的时空演变特征;其次采用DID模型实证估计了高铁开通对区域旅游业增长的影响程度及方向,并借助PSM进行了“平行趋势”检验,进一步的PSM-DID估计剥离出了旅游业增长的高铁净效应;最后通过计算城市铁路交通可达性,分时间段、可达性、是否为省会城市或主要旅游城市估计了高铁开通对旅游业增长的异质性影响,并通过了相应的稳健性检验。研究发现:华东区域旅游业呈现以省会城市及省域内主要旅游城市为中心的“中心—外围”分布模式;城市群内部旅游业发展呈现圈层结构并向外扩散态势;高铁发展在促进区域旅游资源开发与竞合发展、引导客流聚散与带动旅游业增长方面具有积极作用。进一步研究发现:高铁开通促进了华东地区城市旅游业的增长,带来了约17.99%的旅游收入增加,以及约14.07%的旅游人数增加;随着高铁网络的不断完善,高铁对区域旅游业增长的贡献也在进一步提升;在低可达性地区,高铁开通对旅游业增长的影响相较于高可达性地区更大;高铁对省会城市及省域内主要旅游城市的影响更大;城市旅游资源强度、文化资源强度、旅游市场规模与交通发展水平对城市旅游业增长具有促进作用。
二、津沪铁路与宿州经济:内在联系及未来变化研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、津沪铁路与宿州经济:内在联系及未来变化研究（论文提纲范文）
（1）高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 关于高铁对区域通达性影响的研究 |
| 1.2.2 关于高铁对区域经济增长影响的研究 |
| 1.2.3 关于高铁对区域经济空间溢出效应的研究 |
| 1.2.4 关于高铁对区域空间结构影响的研究 |
| 1.2.5 总结分析 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 存在的不足 |
| 第2章 相关基础理论与影响机制分析 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 区域通达性 |
| 2.1.3 经济要素 |
| 2.1.4 经济空间溢出 |
| 2.1.5 经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局影响的相关理论 |
| 2.2.1 运输成本理论 |
| 2.2.2 区域循环累积因果理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 2.2.4 新经济地理理论 |
| 2.2.5 赫希曼极化效应和涓滴效应理论 |
| 2.2.6 空间依赖性与异质性定律 |
| 2.3 高铁对区域经济空间格局影响机制 |
| 2.3.1 投资拉动效应机制 |
| 2.3.2 集聚效应机制 |
| 2.3.3 扩散效应机制 |
| 2.3.4 廊道效应机制 |
| 第3章 高铁网络发展背景下区域通达性与区域经济一体化 |
| 3.1 研究假设 |
| 3.2 区域空间通达性分析 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状 |
| 3.2.2 高速铁路通达性指标 |
| 3.2.3 高速铁路通达性测算及分析 |
| 3.3 高铁对区域经济一体化影响分析 |
| 3.3.1 实证方法介绍 |
| 3.3.2 计量模型构建 |
| 3.3.3 变量选择 |
| 3.3.4 数据说明 |
| 3.3.5 实证结果分析 |
| 3.3.6 稳健性检验 |
| 3.3.7 异质性分析 |
| 3.3.8 中介效应检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁网络发展背景下区域经济增长与区域经济差距演变 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 高铁对区域经济增长影响分析 |
| 4.2.1 计量模型构建 |
| 4.2.2 变量选择 |
| 4.2.3 数据说明 |
| 4.2.4 实证结果分析 |
| 4.2.5 稳健性检验 |
| 4.2.6 异质性分析 |
| 4.3 高铁对区域经济差距演变影响分析 |
| 4.3.1 计量模型构建 |
| 4.3.2 变量选择 |
| 4.3.3 数据说明 |
| 4.3.4 实证结果分析 |
| 4.3.5 稳健性检验 |
| 4.3.6 异质性分析 |
| 4.3.7 中介效应检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高铁网络发展背景下区域经济溢出效应与空间结构变化 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 高铁对区域经济溢出效应影响分析 |
| 5.2.1 空间分析方法介绍 |
| 5.2.2 空间计量模型构建 |
| 5.2.3 空间权重矩阵构建 |
| 5.2.4 变量选择 |
| 5.2.5 数据说明 |
| 5.2.6 空间相关性检验 |
| 5.2.7 模型选取 |
| 5.2.8 溢出效应结果分析 |
| 5.2.9 溢出效应区域异质性分析 |
| 5.3 高铁对区域空间结构变化影响分析 |
| 5.3.1 空间网络结构分析方法 |
| 5.3.2 城市间空间网络结构模型构建 |
| 5.3.3 数据说明 |
| 5.3.4 空间网络结构中心性分析 |
| 5.3.5 高铁对各城市经济空间格局变化产生的影响效应 |
| 5.3.6 部分城市经济空间关联社会网络图 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与相关政策思考 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 相关政策思考 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（2）长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国家战略背景下高速交通在经济社会空间格局中的新动能 |
| 1.1.2 优质旅游理念下区域旅游提质增效发展的新诉求 |
| 1.1.3 交旅融合为长三角区域一体化与高质量发展提供新路径 |
| 1.2 研究目标与意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 技术路线和拟解决的关键问题 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 拟解决的关键问题 |
| 第2章 国内外研究进展及其理论基础 |
| 2.1 国内外研究进展 |
| 2.1.1 高速交通系统对旅游发展影响的单向关系相关研究 |
| 2.1.2 高速交通系统与旅游发展互动关系相关研究 |
| 2.1.3 研究评述 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 旅游地系统理论 |
| 2.2.2 交通经济带理论 |
| 2.2.3 耦合协调发展理论 |
| 2.2.4 区域不平衡发展理论 |
| 2.3 相关概念界定 |
| 2.3.1 高速交通优势度 |
| 2.3.2 旅游强度 |
| 2.4 高速交通优势度与旅游强度内在理论逻辑及协同评价模型构建 |
| 2.4.1 高速交通优势度与旅游强度及其子系统内在关系理论逻辑 |
| 2.4.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协同评价模型构建 |
| 2.5 研究区域范围界定及其高速交通系统、旅游业发展概况 |
| 第3章 高速交通优势度与旅游强度时空演变特征分析 |
| 3.1 概念模型构建、研究方法与数据来源 |
| 3.1.1 高速交通优势度与旅游强度概念模型及指标体系构建 |
| 3.1.2 研究方法 |
| 3.1.3 数据来源 |
| 3.2 高速交通优势度与旅游强度时空演化特征 |
| 3.2.1 高速交通优势度时空演化特征 |
| 3.2.2 旅游强度时空演化特征 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 高速交通优势度与旅游强度多维时空关系验证 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 双变量LISA模型 |
| 4.1.2 脱钩模型 |
| 4.1.3 面板向量自回归模型 |
| 4.2 高速交通与旅游强度的时空关联特征分析 |
| 4.2.1 总体空间关联趋势特征 |
| 4.2.2 局部空间关联特征 |
| 4.3 高速交通优势度与旅游强度的脱钩效应分析 |
| 4.3.1 脱钩关系时间变化规律 |
| 4.3.2 脱钩关系空间变化规律 |
| 4.4 高速交通优势度与旅游强度的动态交互影响分析 |
| 4.4.1 高速交通优势度与旅游强度及其子系统的因果关系检验 |
| 4.4.2 高速交通优势度与旅游强度及其子系统的脉冲响应分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空演化特征及趋势预测模拟 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度测算模型 |
| 5.1.2 交旅耦合协调度时空特征分析方法 |
| 5.1.3 交旅耦合协调度趋势预测模型 |
| 5.2 多尺度下高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时序演化特征 |
| 5.2.1 长三角区域尺度 |
| 5.2.2 省域及直辖市尺度 |
| 5.2.3 地级市尺度 |
| 5.3 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度总趋势与空间分异特征 |
| 5.3.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度总体趋势特征 |
| 5.3.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间分异特征 |
| 5.4 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间关联特征 |
| 5.4.1 总体空间关联特征 |
| 5.4.2 局部空间关联特征 |
| 5.5 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空间格局演变特征 |
| 5.5.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度重心演变 |
| 5.5.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间方向性及形态变化 |
| 5.6 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度动态演化路径 |
| 5.6.1 LISA时间路径分析 |
| 5.6.2 LISA时间路径方向 |
| 5.6.3 LISA时空跃迁分析 |
| 5.7 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空趋势预测及模拟 |
| 5.7.1 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时间变化趋势预测 |
| 5.7.2 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度空间变化趋势模拟 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 高速交通优势度与旅游强度耦合协调度时空演变机理揭示 |
| 6.1 研究方法与变量选择 |
| 6.1.1 内部影响机理分析方法 |
| 6.1.2 交互影响机理分析方法 |
| 6.1.3 外部影响机理分析方法 |
| 6.1.4 数据来源 |
| 6.2 交旅耦合协调度时空演变影响机理 |
| 6.2.1 交旅耦合协调度时空演变的内部影响机理 |
| 6.2.2 交旅耦合协调度时空演变的交互影响机理 |
| 6.2.3 交旅耦合协调度时空演变的外部影响机理 |
| 6.3 高速交通与旅游发展耦合协调情境下的优化策略 |
| 6.3.1 高速交通系统建设视角 |
| 6.3.2 旅游业高质量发展视角 |
| 6.3.3 交旅融合互动视角 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与讨论 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.2.1 理论模型构建的创新 |
| 7.2.2 研究方法的创新 |
| 7.2.3 研究内容的创新 |
| 7.3 讨论与展望 |
| 参考文献 |
| 博士在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（3）我国城市出口贸易的区域竞争格局、机制与效应（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 “双循环”概念的提出及基本内涵 |
| 1.1.2 对外依存度下降与启动国内大循环是国家经济发展的必经之路 |
| 1.1.3 “双循环”本质是“循环互促”而不是“有内无外”、“重内轻外” |
| 1.1.4 出口贸易是“双循环”的重要一环 |
| 1.1.5 城市间在外循环中的竞争关系是其在内循环中竞争关系的镜像反映 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 文献综述分析法 |
| 1.3.2 GIS空间分析法 |
| 1.3.3 计量模型分析法 |
| 1.4 思路框架 |
| 1.4.1 基本思路 |
| 1.4.2 总体框架 |
| 第二章 研究综述与理论基础 |
| 2.1 研究综述 |
| 2.1.1 城市尺度下的出口贸易研究 |
| 2.1.2 出口贸易的相互竞争关系研究 |
| 2.1.3 城市网络研究 |
| 2.1.4 引力模型研究 |
| 2.1.5 文献总结与评论 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 贸易分工与比较优势理论 |
| 2.2.2 关系地理学与社会网络分析理论 |
| 2.2.3 区域协调发展理论 |
| 第三章 我国城市出口贸易的基本特征 |
| 3.1 对出口细分市场的选择与说明 |
| 3.1.1 美国是我国出口商品最大的目的国 |
| 3.1.2 欧盟是我国西向开放与“一带一路”倡议的重要伙伴 |
| 3.1.3 东盟吸纳我国输出商品的潜力与空间巨大 |
| 3.1.4 日韩是我国沿海发达地区外向型经济发展的关键依托 |
| 3.1.5 未将非洲、南美及印俄加澳等区域大国单独分析的说明 |
| 3.2 数据来源和处理 |
| 3.3 城市出口贸易的总量分析 |
| 3.3.1 对全球市场出口总量的特征分析 |
| 3.3.2 对美国市场出口总量的特征分析 |
| 3.3.3 对欧盟市场出口总量的特征分析 |
| 3.3.4 对东盟市场出口总量的特征分析 |
| 3.3.5 对日韩市场出口总量的特征分析 |
| 3.4 城市出口贸易的流向分析 |
| 3.4.1 对全球市场出口流向的特征分析 |
| 3.4.2 对欧盟市场出口流向的特征分析 |
| 3.4.3 对东盟市场出口流向的特征分析 |
| 3.4.4 对日韩市场出口流向的特征分析 |
| 3.5 城市出口贸易的结构分析 |
| 3.5.1 对全球市场出口结构的特征分析 |
| 3.5.2 对美国市场出口结构的特征分析 |
| 3.5.3 对欧盟市场出口结构的特征分析 |
| 3.5.4 对东盟市场出口结构的特征分析 |
| 3.5.5 对日韩市场出口结构的特征分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 我国城市间出口贸易的相互竞争态势 |
| 4.1 城市间出口贸易相互竞争关系测算方法与分析尺度和说明 |
| 4.1.1 测算方法 |
| 4.1.2 分析尺度和区域 |
| 4.2 我国城市在全球市场的相互竞争态势演化 |
| 4.2.1 在全球市场相互竞争态势演化的总体分析 |
| 4.2.2 在全球市场相互竞争态势演化的分区分析 |
| 4.3 我国城市在美国市场的相互竞争态势演化 |
| 4.3.1 在美国市场相互竞争态势演化的总体分析 |
| 4.3.2 在美国市场相互竞争态势演化的分区分析 |
| 4.4 我国城市在欧盟市场的相互竞争态势演化 |
| 4.4.1 在欧盟市场相互竞争态势演化的总体分析 |
| 4.4.2 在欧盟市场相互竞争态势演化的分区分析 |
| 4.5 我国城市在东盟市场的相互竞争态势演化 |
| 4.5.1 在东盟市场相互竞争态势演化的总体分析 |
| 4.5.2 在东盟市场相互竞争态势演化的分区分析 |
| 4.6 我国城市在日韩市场的相互竞争态势演化 |
| 4.6.1 在日韩市场相互竞争态势演化的总体分析 |
| 4.6.2 在日韩市场相互竞争态势演化的分区分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 影响城市间出口贸易相互竞争的机制分析 |
| 5.1 城市间出口贸易相互竞争的机制分析思路和方法 |
| 5.2 我国城市在全球市场相互竞争的机制分析 |
| 5.2.1 城市GDP与在全球市场AESI的相关性 |
| 5.2.2 城市GDP与在全球市场AESI的因果性 |
| 5.2.3 城市间在全球市场的ESI和 GDP与距离的关系 |
| 5.3 我国城市在美国市场相互竞争的机制分析 |
| 5.3.1 城市GDP与在美国市场AESI的相关性 |
| 5.3.2 城市GDP与在美国市场AESI的因果性 |
| 5.3.3 城市间在美国市场的ESI和 GDP与距离的关系 |
| 5.4 我国城市在欧盟市场相互竞争的机制分析 |
| 5.4.1 城市GDP与在欧盟市场AESI的相关性 |
| 5.4.2 城市GDP与在欧盟市场AESI的因果性 |
| 5.4.3 城市间在欧盟市场的ESI和 GDP与距离的关系 |
| 5.5 我国城市间在东盟市场相互竞争的机制分析 |
| 5.5.1 城市GDP与在东盟市场AESI的相关性 |
| 5.5.2 城市GDP与在东盟市场AESI的因果性 |
| 5.5.3 城市间在东盟市场的ESI和 GDP与距离的关系 |
| 5.6 我国城市在日韩市场相互竞争的机制分析 |
| 5.6.1 城市GDP与在日韩市场AESI的相关性 |
| 5.6.2 城市GDP与在日韩市场AESI的因果性 |
| 5.6.3 城市间在日韩市场的ESI和 GDP与距离的关系 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 城市间出口贸易相互竞争效应分析 |
| 6.1 城市间出口贸易相互竞争效应的测算方法 |
| 6.2 城市面临的整体竞争态势变化对出口总量的影响效应 |
| 6.2.1 在全球市场面临的整体竞争态势变化对在全球出口总量的影响 |
| 6.2.2 在美国市场面临的整体竞争态势变化对在美国出口总量的影响 |
| 6.2.3 在欧盟市场面临的整体竞争态势变化对在欧盟出口总量的影响 |
| 6.2.4 在东盟市场面临的整体竞争态势变化对在东盟出口总量的影响 |
| 6.2.5 在日韩市场面临的整体竞争态势变化对在日韩出口总量的影响 |
| 6.3 城市面临的整体竞争态势变化对出口流向的影响效应 |
| 6.3.1 在全球市场面临的整体竞争态势变化对在全球出口流向的影响 |
| 6.3.2 在欧盟市场面临的整体竞争态势变化对在欧盟出口流向的影响 |
| 6.3.3 在东盟市场面临的整体竞争态势变化对在东盟出口流向的影响 |
| 6.3.4 在日韩市场面临的整体竞争态势变化对在日韩出口流向的影响 |
| 6.4 城市面临的整体竞争态势变化对出口结构的影响效应 |
| 6.4.1 在全球市场面临的整体竞争态势变化对在全球出口结构的影响 |
| 6.4.2 在美国市场面临的整体竞争态势变化对在美国出口结构的影响 |
| 6.4.3 在欧盟市场面临的整体竞争态势变化对在欧盟出口结构的影响 |
| 6.4.4 在东盟市场面临的整体竞争态势变化对在东盟出口结构的影响 |
| 6.4.5 在日韩市场面临的整体竞争态势变化对在日韩出口结构的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.1.1 总量增长、流向分散、结构多元是城市出口贸易发展基本特征 |
| 7.1.2 城市在各市场相互竞争关系加剧且竞争关系网络区域差异明显 |
| 7.1.3 与经济总量成正比且与距离成反比是城市间相互竞争内在机制 |
| 7.1.4 城市彼此间的竞争关系对出口总量、流向、结构影响效应明显 |
| 7.2 可能的创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
| 致谢 |
（4）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（5）安徽省物流业效率测算及其影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 论文框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容及技术线路图 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新点 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 相关概念界定 |
| 2.1.2 相关理论 |
| 2.2 国内外研究现状 |
| 2.2.1 物流效率的评价方法应用 |
| 2.2.2 物流效率的评价对象 |
| 2.2.3 文献评述 |
| 3 安徽省物流业发展现状分析 |
| 3.1 安徽省物流业GDP增长情况 |
| 3.2 安徽省基础设施建设情况 |
| 3.3 物流市场运行水平 |
| 4 安徽省物流行业效率测算及分解探因 |
| 4.1 安徽省物流行业效率测算模型 |
| 4.1.1 SBM-DEA模型介绍 |
| 4.1.2 Global-Malmquist-Luenberger指数模型介绍 |
| 4.2 评价指标体系构建 |
| 4.2.1 指标的选取原则 |
| 4.2.2 指标体系建立 |
| 4.2.3 数据来源与处理 |
| 4.3 安徽省物流业静态效率测算结果分析 |
| 4.4 安徽省物流业全要素率测算结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 安徽省物流业效率的影响因素分析 |
| 5.1 指标选取与数据说明 |
| 5.1.1 指标的选取 |
| 5.1.2 数据来源及处理 |
| 5.2 模型构建 |
| 5.3 实证结果分析 |
| 5.3.1 全省视角的分析 |
| 5.3.2 区域视角的分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 安徽省物流业发展对策建议 |
| (一）出台优惠政策激励安徽省物流业发展 |
| (二）形成产业规模助力安徽省物流业发展 |
| (三）加强对外关系助推安徽省物流业发展 |
| (四）提高信息水平保障安徽省物流业发展 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（6）近代日本人游记中的山东认识（1871-1931）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 要旨 |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和意义 |
| 二、学术史综述 |
| 三、概念界定与分析框架 |
| 四、重点、难点及创新点 |
| 第一章 古代日本的山东书写与近代日本的山东考察 |
| 第一节 古代日本的山东记载与山东形象 |
| 一、圆仁《入唐求法巡礼行记》中的山东记载 |
| 二、《水浒传》与日本的山东人群体形象建构 |
| 三、近代来华日本人的山东历史记忆 |
| 第二节 近代日本人的山东游历考察 |
| 一、日本的“大陆政策”与日本人山东游历考察的缘起 |
| 二、甲午战争前日本人的山东踏查 |
| 三、德占青岛期间日本人的山东探查 |
| 四、日占青岛期间日本人的山东游历 |
| 五、归还山东主权后日本人对山东的持续关注 |
| 第二章 近代日本人游记中的山东文化认识 |
| 第一节 近代日本人笔下的齐鲁名胜 |
| 一、古典与现实的碰撞:近代日本人游记中的泰山形象 |
| 二、从“圣地”到“观光地”:近代日本人游记中的曲阜书写 |
| 第二节 近代日本人游记中的山东民众信仰 |
| 一、孔孟思想的空洞化 |
| 二、佛教和道教的融合与衰颓 |
| 三、基督教的传播与扩散 |
| 第三节 近代日本人眼中的齐鲁人情习俗 |
| 一、“齐鲁犹可”:风尚朴素、热情好客 |
| 二、“孔子的叹息”:陈规陋习 |
| 第四节 近代日本人游记中的山东教育观察 |
| 一、地方政府兴办新式学堂 |
| 二、西方势力兴办教育 |
| 本章小结 |
| 第三章 近代日本人游记中的山东经济认识 |
| 第一节 对山东资源的认识:从“贫瘠说”到“富饶说” |
| 一、德占青岛之前对山东资源的认识 |
| 二、德占青岛期间的山东“富源”调查 |
| 三、日占青岛期间的山东“富源”调查 |
| 四、归还青岛后东亚同文书院的山东“富源”调查 |
| 第二节 对外国经济势力的调查与认识 |
| 一、官方主导:日占青岛前对外国经济势力的调查与认识 |
| 二、官民一体:日本占领青岛后对外国经济势力的调查与认识 |
| 第三节 对山东地域经济兴衰的认识 |
| 一、芝罘的兴衰 |
| 二、运河及小清河沿岸城镇的衰落 |
| 三、胶济铁路沿线城市的兴起 |
| 第四章 近代日本人游记中所见山东政治的几个面相 |
| 第一节 日本人眼中的山东官僚与军警 |
| 一、“老好人”:山东传统官僚 |
| 二、亲日与反日:留日官僚 |
| 三、从畏惧到鄙视:山东军队之装备与素养 |
| 四、旅途中的守护者:护兵与警察 |
| 五、士兵“土匪”论 |
| 第二节 对德国在山东殖民举措的认识 |
| 一、“槐树乡”与“东方乐园”:对德占青岛的向往与歌颂 |
| 二、对德国殖民政策之评价 |
| 第三节 对山东民众反日运动的认识 |
| 一、日占青岛前山东民众的对日憎恶 |
| 二、日占期间山东的反日情绪 |
| 三、“济南惨案”引发的反日风潮 |
| 本章小结 |
| 第五章 游记作者对日本殖民侵略山东的“知”与“行” |
| 第一节 “学术调查”与文化侵略 |
| 一、“学术调查”:日本游历者的山东考古与文物掠夺 |
| 二、近代日本对山东的教育渗透 |
| 三、日本宗教界对山东的渗透 |
| 第二节 游记所反映的日本对山东经济侵略的典型个案 |
| 一、“有趣的特殊事业”:制钱贸易 |
| 二、“得享其利”:煤炭掠夺 |
| 第三节 游记作者的国家意识与使命感 |
| 一、情报收集的责任与使命 |
| 二、为日本侵略扩张建言献策 |
| 三、闪烁其词的批判与反省 |
| 本章小结 |
| 第六章 近代日本人山东认识的特点与话语逻辑 |
| 第一节 近代日本人山东认识的底色与特点 |
| 一、近代日本人山东认识的底色——日本的中国观 |
| 二、近代日本人山东调查与山东认识的特点 |
| 第二节 近代日本人山东认识的话语逻辑与日本对华政策 |
| 一、近代日本人建构山东认识的话语逻辑 |
| 二、近代日本人的山东认识对日本对华政策的影响 |
| 结语 |
| 附录1 近年国内翻译出版的日本人赴华游记 |
| 附录2 芝罘?威海卫(山东半岛)旅行记 |
| 附录3 近代日本山东游记解题 |
| 参考文献 |
| 一、近代日本人游记史料 |
| 二、着作 |
| 三、期刊论文与学位论文 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 主持课题 |
| 致谢 |
（7）高速铁路对城镇化的作用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与研究问题 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.2 研究目标与研究意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究方法、成果与不足 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究成果 |
| 1.4.3 存在的不足 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 关于城镇化内涵及评价指标的相关研究 |
| 2.2 关于交通基础设施对城镇化的相关研究 |
| 2.2.1 基于区域可达性理论的相关研究 |
| 2.2.2 基于区位论的相关研究 |
| 2.3 关于高速铁路对城镇化作用的相关研究 |
| 2.3.1 高速铁路对城镇化的差异化作用 |
| 2.3.2 高速铁路与城镇化关系模型的相关研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速铁路对城镇化的作用机理 |
| 3.1 高速铁路特性及其与城镇化的关系 |
| 3.2 高速铁路对城镇化的作用途径 |
| 3.2.1 高速铁路对城镇化的促进作用 |
| 3.2.2 高速铁路对城镇化的抑制作用 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 我国不同等级城市的城镇化现状分析 |
| 4.1 基于259个城市的动态聚类分析 |
| 4.2 我国五个等级城市城镇化现状分析 |
| 4.2.1 第一等级城市城镇化现状分析 |
| 4.2.2 第二等级城市城镇化现状分析 |
| 4.2.3 第三等级城市城镇化现状分析 |
| 4.2.4 第四等级城市城镇化现状分析 |
| 4.2.5 第五等级城市城镇化现状分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 高速铁路对城镇化作用的实证分析 |
| 5.1 连续时间双重差分模型构建 |
| 5.1.1 模型选择 |
| 5.1.2 变量选择 |
| 5.1.3 数据来源 |
| 5.2 高速铁路对城镇化异质性影响 |
| 5.2.1 第一等级城市城镇化变动分析 |
| 5.2.2 第二等级城市城镇化变动分析 |
| 5.2.3 第三等级城市城镇化变动分析 |
| 5.2.4 第四等级城市城镇化变动分析 |
| 5.2.5 第五等级城市城镇化变动分析 |
| 5.2.6 稳健性检验 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与可能的创新点 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 可能的创新点 |
| 参考文献 |
| 附录A 程序代码 |
| 附录B 截止2017年开通高速铁路的城市（地级市及以上城市） |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）区域和国家尺度下中原城市群网络结构演变及影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 城市网络研究 |
| 1.2.2 网络结构研究 |
| 1.2.3 中原城市群相关研究 |
| 1.2.4 研究述评 |
| 1.3 研究区域与数据来源 |
| 1.3.1 研究区域 |
| 1.3.2 数据来源 |
| 1.4 研究设计 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 2 主要基础理论 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 城市群和城市-区域 |
| 2.1.2 城市网络和城市群网络结构 |
| 2.1.3 尺度依赖性 |
| 2.1.4 地方蜂鸣与全球管道 |
| 2.2 主要基础理论 |
| 2.2.1 空间相互作用理论 |
| 2.2.2 流空间理论 |
| 2.2.3 中心地理论 |
| 3 不同尺度下中原城市群城市中心性的特征与演变 |
| 3.1 城市中心性计算 |
| 3.2 区域尺度下中原城市群城市中心性特征及其演变 |
| 3.2.1 总体特征分析 |
| 3.2.2 层级特征分析 |
| 3.3 国家尺度下中原城市群城市中心性特征及其演变 |
| 3.3.1 总体特征分析 |
| 3.3.2 层级特征分析 |
| 3.4 区域和国家尺度下中原城市群城市职能比较 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 不同尺度下中原城市群网络结构的特征与演变 |
| 4.1 位序-规模法则 |
| 4.2 城市群整体网络结构及其演变特征 |
| 4.2.1 区域尺度 |
| 4.2.2 国家尺度 |
| 4.3 城市群局部网络结构及其演变特征 |
| 4.3.1 区域尺度 |
| 4.3.2 国家尺度 |
| 4.4 区域和国家尺度下城市群网络结构的比较 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 中原城市群网络结构影响因素分析 |
| 5.1 多元回归分析 |
| 5.1.1 选取变量解释 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.1.3 稳健性检验和回归结果 |
| 5.2 区域尺度下影响因素分析 |
| 5.3 国家尺度下影响因素分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结语 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.3 创新之处 |
| 6.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（9）节点服务频率基本恒定条件下的高速铁路通过能力优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 我国高速铁路运营现状 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究创新点 |
| 1.3.3 研究技术路线 |
| 2 高速铁路通过能力研究 |
| 2.1 高速铁路通过能力概述 |
| 2.1.1 高速铁路与既有线行车模式对比 |
| 2.1.2 高速铁路通过能力计算特点 |
| 2.1.3 高速铁路能力利用特点 |
| 2.2 高速铁路通过能力影响因素分析 |
| 2.2.1 设施设备 |
| 2.2.2 运输组织模式 |
| 2.2.3 运输需求 |
| 2.3 高速铁路通过能力研究方法 |
| 2.3.1 图解法 |
| 2.3.2 扣除系数法 |
| 2.3.3 平均最小列车间隔时间法 |
| 2.3.4 直接计算法 |
| 2.4 平均最小列车间隔时间改进法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 运行图单个场景通过能力分析 |
| 3.1 动车组列车时间间隔参数 |
| 3.2 A型列车与A型列车之间能力运用关系 |
| 3.2.1 无越行 |
| 3.2.2 有越行 |
| 3.3 A型列车与B型列车之间能力运用关系 |
| 3.3.1 无越行 |
| 3.3.2 有越行 |
| 3.4 A型列车、B型列车、C型列车之间能力运用关系 |
| 3.4.1 无越行 |
| 3.4.2 有越行 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 通过能力优化模型构建 |
| 4.1 数据结构 |
| 4.1.1 数学集合 |
| 4.1.2 数学约束 |
| 4.1.3 优化目标 |
| 4.2 基于遗传算法的改进设计过程 |
| 4.2.1 模型框架的搭建 |
| 4.2.2 运行图的铺画 |
| 4.2.3 通过能力优化提升评价 |
| 4.3 算法关键技术 |
| 4.3.1 运行图铺画思想 |
| 4.3.2 列车上下线及始发终到 |
| 4.3.3 节点互通性 |
| 4.4 算法流程 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 京沪高速铁路通过能力优化案例 |
| 5.1 京沪高速铁路基础数据 |
| 5.1.1 列车径路方案 |
| 5.1.2 全线行车量 |
| 5.1.3 节点服务频率 |
| 5.2 仿真模型框架的搭建 |
| 5.3 仿真运行图的铺画 |
| 5.3.1 北京南—济南西区段 |
| 5.3.2 济南西—徐州东区段 |
| 5.3.3 徐州东—南京南区段 |
| 5.3.4 南京南—上海虹桥区段 |
| 5.3.5 全线整合 |
| 5.4 仿真通过能力优化提升评价 |
| 5.4.1 全程本线列车开行数量提升评价 |
| 5.4.2 车站通过能力提升评价 |
| 5.4.3 全线通过能力提升评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究不足之处 |
| 6.4 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）高铁对区域旅游业增长的影响研究 ——以华东区地级市为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景、问题与目标 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 研究目标 |
| 1.2 研究意义与创新 |
| 1.2.1 研究意义 |
| 1.2.2 创新之处 |
| 1.3 研究方法与内容安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 内容安排 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 高铁对旅游业影响的研究内容 |
| 2.1.1 高铁对旅游业空间结构的影响 |
| 2.1.2 高铁对旅游可达性和经济联系的影响 |
| 2.1.3 高铁对旅游业增长的影响及其异质性 |
| 2.1.4 高铁对旅游者和旅游竞合的影响 |
| 2.2 高铁对旅游业影响的研究方法 |
| 2.2.1 空间分析和社会网络分析方法 |
| 2.2.2 经济计量模型方法 |
| 2.2.3 评定模型方法 |
| 2.3 小结 |
| 3 高铁对旅游业增长的影响机制 |
| 3.1 高铁影响游客出游时空行为 |
| 3.2 高铁提高旅游地吸引力与接待力 |
| 3.3 高铁促进旅游地开发与竞合发展 |
| 3.4 小结 |
| 4 高铁背景下旅游业增长的时空演变特征 |
| 4.1 研究对象与区域概况 |
| 4.1.1 研究对象 |
| 4.1.2 区域概况 |
| 4.2 区域旅游业增长的时空演变分析 |
| 4.2.1 数据来源及研究方法 |
| 4.2.2 旅游业增长的时空演变特征 |
| 4.3 小结 |
| 5 高铁开通对旅游业增长影响的实证分析 |
| 5.1 实证模型介绍与构建 |
| 5.1.1 双重差分模型(DID) |
| 5.1.2 倾向得分匹配(PSM) |
| 5.1.3 铁路交通可达性模型 |
| 5.2 研究变量与指标选取 |
| 5.2.1 变量指标选取 |
| 5.2.2 描述性统计分析 |
| 5.3 高铁开通对旅游业增长的实证结果分析 |
| 5.3.1 DID估计结果分析 |
| 5.3.2 PSM-DID估计结果分析 |
| 5.3.3 异质性与稳健性检验 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 相关建议 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、津沪铁路与宿州经济:内在联系及未来变化研究（论文参考文献）
- [1]高速铁路对中国区域经济空间格局的影响研究[D]. 张馨月. 吉林大学, 2021(01)
- [2]长三角城市高速交通优势度与旅游强度协调时空演变及机理研究[D]. 郭向阳. 南京师范大学, 2021
- [3]我国城市出口贸易的区域竞争格局、机制与效应[D]. 李恩康. 南京师范大学, 2021
- [4]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [5]安徽省物流业效率测算及其影响因素分析[D]. 吴鑫雨. 安徽理工大学, 2020(07)
- [6]近代日本人游记中的山东认识（1871-1931）[D]. 曲晓燕. 山东师范大学, 2020(02)
- [7]高速铁路对城镇化的作用研究[D]. 马磊. 北京交通大学, 2020(04)
- [8]区域和国家尺度下中原城市群网络结构演变及影响因素分析[D]. 陈硕. 河南大学, 2020(02)
- [9]节点服务频率基本恒定条件下的高速铁路通过能力优化研究[D]. 高金科. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [10]高铁对区域旅游业增长的影响研究 ——以华东区地级市为例[D]. 苏慧慧. 北京交通大学, 2020(05)
标签：城市经济论文; 中国高铁论文; 长三角城市群发展规划论文; 空间分析论文; 经济模型论文;