一、七、法国Hyperbar超高增压柴油机（论文文献综述）
段道申[1]（2018）在《相继增压柴油机性能研究及排气系统优化分析》文中研究说明随着工业社会的快速发展与飞速前进,人们对化石能源的消耗量日益增加,从而将大量的有害物质、有害气体排放到空气中,生态环境遭到了严重的破坏。因此节能减排已成为社会进步的一个重要指标,传统涡轮增压技术虽然有很多优点,但是它的缺点已不适应社会的发展,比如排放性能差、瞬时响应差、低工况下扭矩不足、燃油经济性差等缺陷。本文将对传统涡轮增压技术进行改进,采用相继增压技术来改善柴油机性能,设计的相继增压系统采用两台大小不同涡轮增压器为柴油机提供高压气体。当柴油机在低工况下进行工作时,此时一台小涡轮增压器独自运行,当柴油机在高工况下进行工作时,此时两台台涡轮增压器同时运行。本文首先将柴油机的相关技术参数输入到GT-POWER中,得到柴油机的仿真模型。将柴油机仿真模型计算出仿真数据与柴油机实验数据进行详细对比,验证了柴油机仿真模型的正确性,为下一步进行相继增压柴油机设计奠定了基础。对相继增压系统进行方案设计,接着计算出大小增压器的相关技术参数,根据相继增压设计方案使用仿真软件GT-POWER进行仿真建模,将相继增压柴油机仿真模型进行后处理,验证柴油机与涡轮增压器处于良好匹配状态。同时,调节柴油机的喷油量,完成对柴油机性能优化目标。下一步对柴油机的压缩比进行优化处理,通过多组方案对比选择性能最佳的压缩比,最后根据仿真数据对比,确定相继增压系统的增压器切换拐点。本文设计的相继增压柴油机仿真模型采用脉冲排气系统,在相继增压柴油机仿真模型基础上对排气系统进行改造,设计出定压排气系统、MPC排气系统。对这两张排气系统的排气管进行计算,设计出多组方案后进行仿真模拟,进行性能对比选择最适合的排气管尺寸,接着使用仿真软件GT-POWER对三种排气系统性能进行仿真模拟计算得到各个排气系统的实验数据,将涡轮效率、燃油消耗率、缸内最大爆发压力、输出功率等进行绘图对比,通过分析相继增压柴油机的排气系统应当选择MPC排气系统,在该排气系统下柴油机性能得到充分利用。
刘二喜[2]（2017）在《多可变控制柴油机燃烧系统电控单元的设计研究》文中研究说明“基于燃烧边界条件控制的低温燃烧”是新一代内燃机燃烧技术典型特征,亦是解决内燃机排放与经济问题有效途径。经多年研究,苏万华团队提出了一种以低温燃烧与高密度-低温燃烧“混合”应用的多可变控制柴油机燃烧系统方案。此燃烧系统通过进气充量、进气门关闭定时及EGR率耦合作用,配合喷油策略灵活调整,实现全工况范围内低温燃烧路径控制与高效清洁燃烧过程,而电控技术是实现燃烧过程控制最有效手段。因此,本文以多可变技术协同控制中问题为导向,以科学、系统研究为核心,以多控制变量高效清洁燃烧为目的,采用Freescale公司MPC5554微处理器,在多控制变量协同控制,扩展电控单元（ECU）软硬件功能,提高控制精度需求及实现等方面进行系统研究。得到主要结论有:为通过提高喷油量控制精度来降低燃烧循环变动,特别针对喷油器驱动电路与喷油一致性进行设计研究。进行RD续流方式与可变续流方式对驱动性能影响对比研究,发现可变续流驱动电流关闭阶段缩短30us,其喷油量循环变动在大油量时减少0.36%,在小油量时减少2.86%。可变续流驱动在电流关闭阶段利用电磁阀线圈释放电磁能向Boost电源充电,缩短Boost电源恢复时间,降低驱动能耗与电路温升。可变续流驱动最高温度仅有37℃,比RD续流减小127℃。最终设计组合式多缸双电源可变续流驱动电路,研究降低电路噪声的优化方案。与上一代电控单元相比,新电控单元中等负荷下燃烧循环变动下降0.5%,NOx与soot的最优排放降幅分别可达3.5%与4%。为提高瞬态工况喷油定时控制精度与减少CPU逻辑负荷,分析上一代电控单元基于CPU中断喷油正时算法在急加速工况造成较大喷油定时偏差原因,设计基于eTPU角度时钟喷油正时算法。新算法可在不使用CPU中断前提下判断发动机相位与实现能灵活调制、切换不同喷油模式多脉冲燃油喷射策略,可保证在瞬态工况下最大喷油定时偏差不超过0.02℃A。同时,设计废气再循环（EGR）控制系统、进气门延时关闭（RIVCT）控制系统、可变几何截面增压器（VGT）控制系统及稳、瞬态控制策略。并为软件系统移植多任务实时操作系统,依据电控单元各任务特性进行组合划分与优先级分配,以进一步提高软件系统可靠稳定性。利用新电控单元在稳态工况下进行了高增压、RIVCT、EGR与两次喷射协同作用对燃烧影响试验研究。研究发现,高增压柴油机中高转速中等负荷下开启RIVCT后,NOx与soot折中排放大幅降低,有效热效率因泵气损失减小而提升,soot对EGR敏感性增强,适当减少EGR率才能找到NOx与soot的最优折中排放;采用两次喷射后,合适后喷比例与定时可大幅减少soot排放,同时1900rpm较1600rpm最优排放的后喷比例较小且定时较早,故中等负荷中高转速过渡略缩减后喷比例与提早后喷定时可降低NOx与soot生成。在1600rpm恒转工况下采用先不变后逐渐增大VGT开度策略与保持RIVCT开启条件下,进行两次喷射与EGR阀延迟开启时刻对加载过程性能耦合影响试验研究。研究发现,两次喷射虽不利于扭矩响应,但有利于降低烟度峰值,其中主喷定时主要决定扭矩响应特性,对烟度峰值影响较弱,而后喷定时则相反,且后喷比例也是决定扭矩响应与烟度峰值重要参数;EGR阀延迟开启时刻过早或过晚都不利于扭矩响应,且过早开启不利于烟度峰值控制,过晚开启不利于NOx排放控制。最终通过国Ⅳ法规测试方法验证新电控单元瞬态控制性能与多可变控制柴油机燃烧系统排放水平:在ELR测试条件下,各转速扭矩响应皆在1s以内,且烟度峰值不超过0.4m-1;在ETC测试条件下,扭矩响应相关系数R2为0.99,PM与NOx加权平均值分别为0.0235g/kWh与3.46g/kWh,均可满足法规测试要求。
穆伯锋[3]（2016）在《Z12V190B柴油机二级涡轮增压系统性能与流场分析》文中研究指明钻井柴油机作为钻井工程的主要动力设备与污染源,其燃油成本占钻井成本25%以上。为响应国家节能减排政策,同时应对持续低迷的国际油价,从钻井设备方面考虑,对钻井柴油机进行涡轮增压系统的改造,可以降低钻井成本和减少环境污染。二级涡轮增压系统对柴油机的动力性能、排放性能、节油性等均有改善。在我国,二级涡轮增压技术仅在部分车用发动机上进行理论计算和试验,尚未对大排量柴油机展开研究。因此,对陆地钻井柴油机开展二级涡轮增压技术的研究非常有意义,可以弥补我国这项技术的空缺,并为以后的研究提供一定的参考。本文以济柴190系列柴油机的真实尺寸和实验数据为基准,建立了发动机整机模型,对比使用不同的涡轮增压器系统后的柴油机整机的相关性能；应用流体分析软件对涡轮增压系统的内部流场进行分析。具体工作内容如下：（1）根据柴油机的排量、缸径、转速等设计参数,重新计算发动机所需空气流量和空气压力,确定两级压力分配比,并依此对高压级与低压级涡轮增压器进行选型。（2）根据济柴190柴油机的结构尺寸和技术参数,建立柴油机原机模型,并根据实验数据对模型校准。分析了两种涡轮增压器的连接方法,根据分析结果建立二级涡轮增压系统的柴油机模型,通过软件预测使用二级涡轮增压系统后柴油机的性能,并与原机型的动力性能、加速性能、排放性能、燃油经济性、涡轮增压器运行效率等参数进行对比。（3）根据所选涡轮增压器建立二级涡轮增压系统的流道模型,选择发动机工作时的怠速转速（800r/min）、工作转速（1200r/min）、设计转速（1500r/min）工况的进气、排气状况作为流体分析的边界条件,分析了二级涡轮增压系统的压气端和涡轮端的流场,并对工作涡轮增压器的工作叶片进行强度校核。本文通过对发动机性能预测和涡轮增压器的流场分析,从一定程度上反映了发动机使用新增压系统的相关性能的变化趋势,证明了课题的可行性。为与课题相关的发动机参数优化和连接管路优化等工作提供了一定的参考依据。
张莉莉[4]（2016）在《可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配研究》文中认为涡轮增压技术是强化柴油机性能的一种有效方法,它能够有效提高柴油机的功率和扭矩。常规涡轮增压柴油机存在低速动力不足,燃油消耗较多的问题。研究表明,采用可变截面涡轮增压器能有效解决上述难题。本文主要研究可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配问题。本文运用GT-POWER仿真软件建立了涡轮增压柴油机的仿真模型。通过比较仿真模型的计算结果与发动机的试验数据,发现仿真模型符合精度要求,能够为后续研究提供基础模型。本文运用GT-POWER仿真模型,研究了原机安装的HP50型废气旁通涡轮增压器与柴油机的匹配情况,发现该增压器存着在工作效率低,匹配较差的问题,需要重新进行匹配。本文选用了JK45和JK48两个型号的可变截面涡轮增压器,通过对比JK45和JK48两个型号的可变截面涡轮增压器与柴油机的联合运行曲线,发现JK48型可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配效果更好。本文研究了可变喷嘴环开度变化对发动机性能的影响。运用GT-POWER仿真模型,调整可变喷嘴环开度在01之间,分析发动机的空气流量、扭矩、有效燃油消耗率随可变喷嘴环开度变化的规律。研究不同负荷时可变喷嘴环开度对发动机性能的影响。通过PID控制,获得最佳的可变喷嘴环开度。本文通过涡轮增压器与柴油机联合运行试验的方法,获得了原机安装的HP50型废气旁通涡轮增压器、JK48型可变截面涡轮增压器与柴油机联合运行的试验数据。通过比较两款涡轮增压柴油机的增压压力、空气流量、扭矩、功率、燃油消耗量、有效燃油消耗率的差异,发现安装了JK48型可变截面涡轮增压器的柴油机的动力性、经济性都优于安装了HP50型废气旁通涡轮增压器的柴油机。因此,JK48型可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配效果更好。
黄秋萍[5]（2015）在《涡轮复合柴油机工作过程仿真及动力涡轮流场分析》文中认为随着车辆节能问题和排放法规的不断严格，废气涡轮增压技术成为了发动机节能减排的重要手段。然而，传统的废气涡轮增压发动机中普遍存在低速工况时扭矩不足，部分负荷时经济性差，以及起动、加速性能差，尾气排放温度高。新型的涡轮复合发动机，将旁通补燃系统与动力涡轮相结合，不但可改善发动机低速时扭矩特性及加速性，而且还能满足不同工况的高低功率要求。这种涡轮复合发动机的动力涡轮能充分地利用排气能量，回收的废气能量作为有效功率输出，从而提高发动机的总功率和总效率。本文将通过数值模拟的方法研究涡轮复合柴油机的性能，主要探讨高功率模式涡轮复合柴油机的串联和并联两种联合循环方案，这两种方案在不改变柴油机的结构参数，满足柴油机原有功率密度需求的前提下，研究流量分配规律和功率分配规律，使动力涡轮输出功率达到最大，为台架实验提供理论指导。本文采用一维仿真软件GT-POWER做整体性能分析和参数匹配计算，关键部件的详细仿真采用三维CFD计算软件，一维仿真得到的进出口参数，作为三维仿真模型的边界条件。首先，利用GT-POWER软件建立增压柴油机原机仿真模型，包括气缸模型、喷油器模型、曲轴箱模型、中冷器模型、进排气管模型和增压器模型。将模拟计算结果与原机试验数据进行对比，校核和验证模型的正确性。在原机的基础上添加旁通补燃系统和动力涡轮，分别建立复合涡轮联合循环柴油机的串联方案模型和并联方案模型，对这两种方案在标定工况（转速2100r/min）进行仿真运算，得到相应的压比、膨胀比、流量、动力涡轮功率、涡轮功率、总输出功率等参数之间的变化规律，并比较两种方案之间的优缺点。在对结果优化分析的基础上，提出最佳方案。结果表明，串联和并联方案都存在最佳动力涡轮输出功率，串联方案从整体上比并联方案有优势，大大提高了总输出功率。但是，本文是在理想的较小排气背压下进行的，实际中串联方案有可能增加排气背压，影响燃烧。串联中动力涡轮进口温度达到1085.34K，增压器涡轮进口温度达到1228.45K，对涡轮材料高温性要求高，需要考虑实际中涡轮的温度极限。针对关键部件动力涡轮，利用CFX流体分析软件进行动力涡轮三维稳态流场的仿真模拟分析，进一步对一维模拟结果进行检验和修正。计算结果表明，动力涡轮叶片前缘和尾缘处能量损失较大，叶片造型局部设计不合理，需要进一步优化，才能提高动力涡轮的热效率，进而提高动力涡轮的输出功率。
王强[6]（2012）在《基于GT-POWER的涡轮—活塞式柴油机热力分析及仿真研究》文中研究说明随着柴油机功率密度的不断提高，增压技术的形式不断翻新。针对某柴油机的设计需求，本文提出了一种涡轮-活塞式柴油机理念，通过GT-POWER软件仿真优化，最终确立了适合本文需求的柴油机废气热能利用方案。在热力学分析的基础上，参照Hyperbar超高增压发动机的补燃室和绝热复合发动机的动力涡轮模式，提出了5种可能满足本文设计要求的方案并有一定创新；在GT-POWER软件中按照分块建模的理念，针对某增压柴油机搭建原机模型，并根据原机试验参数对该模型进行校核，且给出增压系统速度系数、流量系数、膨胀系数和效率系数等参数对柴油机性能的影响规律；基于原机模型，分别建立了上述5种方案的仿真模型，最终确定了一种满足本文柴油机设计要求的方案，并应用热力学分析中的火用分析法对此方案进行分析验证，以此证明此方案的可行性。实现柴油机高的功率密度，关键是高效的燃烧技术，目前有高压喷射燃油系统、高燃烧压力设计和高增压技术。本文所设计柴油机的工作要求是在低速时扭矩特性好，并且在必要时发出较大的功率，这对单一的往复式柴油机通过改进燃油系统或燃烧压力是很难做到的，只有采用高增压技术来实现。本文提出了2种串联式、2种并联式和1种复合式废气热能利用方案。在GT-POWER建模的过程中，采用分块建模的思想，将实际柴油机划分为增压、进排气、中冷器、气缸及曲轴箱等子系统，实现从实际模型到物理模型的转化；结合所给柴油机结构参数，根据热力学、传热学等方面的知识，将物理模型进行定量的数学描述，将收集的数据及资料输入相应的模型中，实现从物理模型到数学模型的转化；结合实际柴油机的结构，联接各模块以构成完整的模型，实现从数学模型到仿真模型的转化，最终完成模型的建立。在对柴油机废气能量利用方案分析之前，由于建模过程中对柴油机进行了简化处理，所以模型建立完成后需对模型进行校核和调整，以保证原机模型的仿真结果与其试验结果相一致。根据实际情况通过调节模型中的参数，最终使仿真结果与试验结果之间的相对误差小于3%。在校核过程中由于增压系统与发动机之间是气动联接，且增压器为自平衡原件，即其自身的输出与其本身和发动机输出输入有关，在校核过程中比较复杂，因此本文总结出了关于增压器的具体校核方法与增压器对柴油机性能的影响规律。在对柴油机废气能量利用方式方案分析过程中，结合5种方案中补燃室和动力涡轮布置位置，在校核后的原机模型基础上建立各自的模型，通过分析，找出各方案的优缺点，对方案进行优化，确立最终方案，并结合热力学中的火用分析法对其进行验证，证明了其可行性。
郝强,朱梅林,何齐渔[7]（1994）在《柴油机高压比涡轮增压系统述评》文中研究指明本文论述了几种典型的高压比涡轮增压系统的特点，讨论了柴油机高压比涡轮增压系统存在的问题及解决方法．最后重点介绍了Hyperbar系统的研究现状，预测了其发展趋势。
倪维斗,路四清[8]（1989）在《超高增压柴油机动静态性能优化》文中提出本文在对超高增压柴油机性能仿真的基础上,进一步进行静态和动态的性能优化。静态优化得到了柴油机在超高增压时气缸压缩比和燃烧过程参数的优化配合关系,以及旁通阀的静态调节关系,动态优化则得到了燃油量和补燃量之间的动态协调关系。
白涛,张洪义,吴泽其,杨光升[9]（1989）在《旁通补燃增压柴油机的理论及实验研究》文中研究指明本文扼要地介绍了我们所建立的二级涡轮增压、二级中冷、旁通补燃（Hyperbar）的6135柴油机实验台,及在其上进行的理论及实验研究工作,使该机功率由110 kW提高到265kW,以及初步摸索出的自循环启动及性能参数配合的一些规律性.根据我们所建立的性能模拟计算模型及程序,计算结果与实验结果能较好地吻合,证明了程序的可用性.文章还进一步论证了旁通补燃动力涡轮复合式发动机实现的可能性及条件.
杨握铨[10]（1988）在《超高增压发动机补燃系统的研究》文中研究指明本文通过对4160超高增压原理机补燃系统的组成、工作原理、循环过程及其补燃规律等方面作了较详细研究与分析,并总结了超高增压发动机补燃系统的基本特点及其要求。
二、七、法国Hyperbar超高增压柴油机（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、七、法国Hyperbar超高增压柴油机（论文提纲范文）
（1）相继增压柴油机性能研究及排气系统优化分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 内燃机增压方法 |
| 1.3 涡轮增压技术发展现状及特点 |
| 1.3.1 涡轮增压技术实际应用情况 |
| 1.3.2 涡轮增压技术未来发展特征 |
| 1.4 相继增压系统在国内外发展技术现状 |
| 本文所做工作内容 |
| 第二章 增压器结构匹配原理及计算模型 |
| 2.1 涡轮增压器构造和运行原理 |
| 2.2 涡轮增压器与发动机的匹配 |
| 2.2.1 涡轮增压器与发动机匹配原理 |
| 2.2.2 压气机与发动机之间的匹配 |
| 2.2.3 涡轮与发动机的匹配 |
| 2.2.4 压气机与涡轮的匹配 |
| 2.2.5 增压器与发动机的匹配关系 |
| 2.3 发动机匹配数学模型的建立 |
| 2.3.1 发动机缸内模型 |
| 2.3.2 发动机气缸燃烧模型 |
| 2.3.3 发动机放热模型 |
| 2.3.4 发动机传热模型 |
| 2.3.5 发动机扫气模型 |
| 2.3.6 发动机管道模型 |
| 2.3.7 中冷器模型 |
| 2.4 计算参数的校正 |
| 本章小结 |
| 第三章 柴油机仿真模型的建立及性能匹配 |
| 3.1 相继增压柴油机系统设计技术方案 |
| 3.2 对原机进行建模 |
| 3.2.1 柴油机仿真模型的建立 |
| 3.2.2 柴油机仿真运行数据和实验数据对比分析 |
| 3.3 相继增压系统模型的建立及分析 |
| 3.3.1 增压器的选型及相继增压系统的建立 |
| 3.3.2 相继增压柴油机性能优化分析 |
| 3.3.3 相继增压柴油机压缩比的优化 |
| 3.3.4 相继增压柴油机1TC到2TC切换拐点优化及性能预测 |
| 本章小结 |
| 第四章 对相继增压柴油机排气系统的性能对比 |
| 4.1 定压排气系统的设计 |
| 4.1.1 定压排气系统排气总管尺寸的确定 |
| 4.1.2 排气总管尺寸对相继增压柴油机性能影响 |
| 4.2 MPC排气系统的设计 |
| 4.3 脉冲排气系统的设计 |
| 4.4 柴油机不同排气系统进行性能对比 |
| 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）多可变控制柴油机燃烧系统电控单元的设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 字母注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 柴油机电控技术 |
| 1.1.1 国外柴油机电控技术发展现状 |
| 1.1.2 国内柴油机电控技术发展现状 |
| 1.2 燃油喷射策略 |
| 1.2.1 喷射压力技术 |
| 1.2.2 喷油定时技术 |
| 1.2.3 喷油规律技术 |
| 1.3 柴油机燃烧循环变动 |
| 1.3.1 喷油量循环变动 |
| 1.3.2 喷油器驱动电路 |
| 1.3.3 喷油正时算法 |
| 1.4 多可变控制柴油机燃烧系统 |
| 1.4.1 低温燃烧理论 |
| 1.4.2 高密度-低温燃烧理论 |
| 1.4.3 混合燃烧控制策略 |
| 1.4.4 多可变控制柴油机燃烧系统控制需求 |
| 1.5 本文研究意义与内容 |
| 第二章 多可变控制柴油机燃烧系统 |
| 2.1 多可变控制柴油机燃烧系统总体研究方案 |
| 2.2 多可变控制柴油机燃烧系统组成与功能 |
| 2.2.1 燃油喷射系统 |
| 2.2.2 废气再循环系统 |
| 2.2.3 进气门延时关闭系统 |
| 2.2.4 可调两级增压器系统 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 多可变控制柴油机燃烧系统电控单元硬件设计研究 |
| 3.1 多可变控制柴油机燃烧系统电控单元硬件功能与模块化设计 |
| 3.1.1 信号输入模块 |
| 3.1.2 微处理器模块 |
| 3.1.3 电源管理模块 |
| 3.1.4 功率驱动模块 |
| 3.1.5 通信模块 |
| 3.2 喷油器驱动电路与喷油一致性研究 |
| 3.2.1 喷油器电磁阀开启特性与关闭特性 |
| 3.2.2 不同续流方式喷油器驱动电路设计研究 |
| 3.2.3 双电源喷油器驱动电路设计及电路噪声优化方案 |
| 3.2.4 六缸喷油器驱动电路设计方案 |
| 3.2.5 喷油驱动电路优化后对发动机燃烧性能影响 |
| 3.3 电控单元硬件设计与可靠性验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 多可变控制柴油机燃烧系统电控单元软件设计研究 |
| 4.1 多可变控制柴油机燃烧系统电控单元软件功能与模块化设计 |
| 4.2 喷油正时算法与定时控制精度研究 |
| 4.2.1 基于CPU中断喷油正时算法定时控制精度研究 |
| 4.2.2 基于eTPU角度时钟喷油正时算法设计研究 |
| 4.2.3 多脉冲喷射策略测试与试验研究 |
| 4.2.4 新正时算法对瞬态工况喷油定时控制精度影响 |
| 4.3 电控EGR阀控制系统设计 |
| 4.4 RIVCT控制系统设计 |
| 4.5 VGT控制系统设计 |
| 4.6 多可变控制柴油机燃烧系统稳态工况控制策略设计研究 |
| 4.7 多可变控制柴油机燃烧系统瞬态工况控制策略设计研究 |
| 4.7.1 发动机启动策略设计研究 |
| 4.7.2 瞬态工况轨压控制策略设计研究 |
| 4.7.3 运行工况划分及切换算法设计研究 |
| 4.7.4 瞬态工况控制算法设计研究 |
| 4.8 多任务实时操作系统设计研究 |
| 4.8.1 多任务实时操作系统移植 |
| 4.8.2 多可变控制柴油机燃烧系统电控单元任务时序与划分 |
| 4.8.3 多可变控制柴油机燃烧系统电控单元任务优先级分配 |
| 4.9 本章小结 |
| 第五章 多可变控制柴油机燃烧系统控制策略试验研究 |
| 5.1 多可变控制柴油机燃烧系统试验装置介绍 |
| 5.2 稳态工况控制策略试验研究 |
| 5.2.1 RIVCT对两级增压柴油机中高转速中等负荷燃烧影响试验研究 |
| 5.2.2 两次喷射对中高转速中等负荷燃烧影响试验研究 |
| 5.3 瞬态工况控制策略试验研究 |
| 5.3.1 突加载工况两次喷射策略试验研究 |
| 5.3.2 突加载工况EGR阀延时开启策略试验研究 |
| 5.4 电控单元瞬态控制性能验证 |
| 5.4.1 ELR试验循环测试结果 |
| 5.4.2 ETC试验循环测试结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结 |
| 第七章 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（3）Z12V190B柴油机二级涡轮增压系统性能与流场分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 涡轮增压系统工作原理 |
| 1.2.1 涡轮增压器工作原理 |
| 1.2.2 二级涡轮增压系统原理 |
| 1.3 国内研究状况 |
| 1.4 国外研究状况 |
| 1.5 济柴Z12V190B型柴油机介绍 |
| 1.6 本文研究方法与内容 |
| 第2章 二级涡轮增压相关参数计算及选型 |
| 2.1 发动机参数计算 |
| 2.1.1 进气空气流量估算 |
| 2.1.3 增压压力的估算 |
| 2.1.4 涡轮前排气平均压力与涡轮等效流通面积的估算 |
| 2.2 二级涡轮增压器的压力分配 |
| 2.3 高压级与低压级涡轮增压器的匹配和选取 |
| 2.3.1 涡轮增压器的匹配要求 |
| 2.3.2 涡轮增压器与发动机联合运行的匹配方法 |
| 2.3.3 高压级与低压级涡轮增压器的选型 |
| 2.4 柴油机二级涡轮增压系统的方案确定 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 涡轮增压器连接管路的分析 |
| 3.1 GT-Power软件介绍 |
| 3.2 190柴油机发动机模型的建立 |
| 3.2.1 建模过程及1D零件管路组件介绍 |
| 3.2.2 建立模型 |
| 3.3 发动机的模型验证 |
| 3.4 涡轮增压器管路的设计 |
| 3.4.1 发动机性能影响分析 |
| 3.4.2 涡轮增压器管路的设计要点 |
| 3.5 涡轮增压器的布置方案 |
| 3.5.1 原机涡轮增压器的布置 |
| 3.5.2 二级涡轮增压器布置方案一 |
| 3.5.3 二级涡轮增压器布置方案二 |
| 3.6 布置方案的分析与选择 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 应用二级涡轮增压系统发动机的性能仿真 |
| 4.1 二级涡轮增压系统的模拟与分析 |
| 4.2 本章小结 |
| 第5章 二级涡轮增压系统的流场分析 |
| 5.1 计算流体力学基础 |
| 5.1.1 计算流体力学概述 |
| 5.1.2 计算流体力学控制方程及湍流模型 |
| 5.1.3 ANSYS CFX简介 |
| 5.2 计算模型、计算网格及边界条件 |
| 5.2.1 计算网格的划分与组装 |
| 5.2.2 边界条件的设置 |
| 5.3 不同转速的涡轮端流场分析 |
| 5.3.1 流场压力的分析 |
| 5.3.2 流场速度的分析 |
| 5.3.3 流场温度的分析 |
| 5.3.4 流场与叶片的耦合分析 |
| 5.4 不同转速的压气端流场分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 本文工作及结论 |
| 6.2 本文创新点 |
| 6.3 后续工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 增压技术概述 |
| 1.2.1 增压技术的发展 |
| 1.2.2 增压技术的分类 |
| 1.2.3 涡轮增压柴油机的优点 |
| 1.2.4 常规增压器的缺点及解决方法 |
| 1.3 可变截面涡轮增压器 |
| 1.4 可变截面涡轮增压器与柴油机匹配研究的现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 本论文的主要研究内容 |
| 2 发动机工作中的数学模型 |
| 2.1 缸内工作过程的数学模型 |
| 2.1.1 缸内热力过程的基本方程 |
| 2.1.2 气缸的瞬时工作容积 |
| 2.1.3 燃烧放热率 |
| 2.1.4 缸内传热规律 |
| 2.2 发动机性能指标 |
| 2.2.1 指示性能指标 |
| 2.2.2 有效性能指标 |
| 2.3 进排气系统的计算 |
| 2.3.1 进排气质量流量的计算 |
| 2.3.2 进排气系统的数学模型 |
| 2.4 中冷器参数的计算 |
| 2.5 涡轮增压器的数学模型 |
| 2.5.1 压气机的主要参数 |
| 2.5.2 涡轮的主要参数 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 发动机仿真模型 |
| 3.1 GT-POWER简介 |
| 3.2 发动机仿真模型 |
| 3.3 模型参数设置 |
| 3.4 模型的运算 |
| 3.5 仿真模型的验证 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 涡轮增压器与柴油机的匹配研究 |
| 4.1 涡轮增压器与发动机匹配的理论 |
| 4.2 废气旁通涡轮增压器与柴油机的匹配 |
| 4.2.1 废气旁通涡轮增压器的结构 |
| 4.2.2 废气旁通涡轮增压器与柴油机的匹配分析 |
| 4.3 可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配 |
| 4.3.1 可变截面涡轮增压器结构分析 |
| 4.3.2 可变截面涡轮增压器的GT-POWER模型 |
| 4.3.3 可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配分析 |
| 4.4 可变喷嘴环开度对发动机性能的影响 |
| 4.4.1 可变喷嘴环开度对发动机外特性的影响 |
| 4.4.2 不同负荷时可变喷嘴环开度对发动机性能的影响 |
| 4.4.3 最佳可变喷嘴环开度的确定 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 联合运行试验研究 |
| 5.1 试验设备 |
| 5.2 试验要求 |
| 5.3 试验数据记录 |
| 5.4 试验数据分析 |
| 5.5 可变截面涡轮增压器的优势 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者攻读学位期间发表学术论文清单 |
| 致谢 |
（5）涡轮复合柴油机工作过程仿真及动力涡轮流场分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题依据及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 旁通补燃增压系统研究现状 |
| 1.2.2 动力涡轮复合增压系统研究现状 |
| 1.2.3 涡轮复合联合循环发动机研究现状 |
| 1.2.4 柴油机数值模拟仿真研究现状 |
| 1.3 论文研究目的及内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 2 工作过程原理和物理数学模型 |
| 2.1 涡轮复合柴油机工作过程原理 |
| 2.2 涡轮复合柴油机的物理模型 |
| 2.3 气缸模型 |
| 2.3.1 气缸内热力过程的基本假设 |
| 2.3.2 气缸内热力过程的基本方程 |
| 2.3.3 燃烧放热率的计算公式 |
| 2.3.4 气缸周壁传热的计算 |
| 2.3.5 进排气门流量的计算 |
| 2.3.6 气缸瞬时工作容积的计算 |
| 2.4 进排气系统模型 |
| 2.4.1 管路的基本方程组 |
| 2.4.2 管道压降和管壁摩擦损失方程 |
| 2.4.3 管道壁面传热方程 |
| 2.5 中冷器模型 |
| 2.6 涡轮增压器模型 |
| 2.6.1 压气机特性参数计算 |
| 2.6.2 涡轮特性参数计算 |
| 2.7 内燃机性能参数计算 |
| 2.8 本章小结 |
| 3 联合循环方案和模型的建立 |
| 3.1 联合循环方案 |
| 3.2 柴油机主要技术参数 |
| 3.3 原机模型的建立 |
| 3.3.1 气缸模块设置 |
| 3.3.2 曲轴箱模块设置 |
| 3.3.3 喷油器模块设置 |
| 3.3.4 进排气门模块设置 |
| 3.3.5 中冷器模块设置 |
| 3.3.6 增压器模块设置 |
| 3.3.7 进排气系统模块设置 |
| 3.4 模型校核 |
| 3.5 联合循环串联方案模型 |
| 3.6 联合循环并联方案模型 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 动力涡轮复合柴油机串并联两方案仿真结果分析 |
| 4.1 联合循环串联方案仿真结果分析 |
| 4.1.1 功率比影响规律 |
| 4.1.2 压气机效率影响规律 |
| 4.1.3 动力涡轮效率影响规律 |
| 4.1.4 涡轮效率影响规律 |
| 4.1.5 补燃室喷油量影响规律 |
| 4.2 联合循环并联方案分析 |
| 4.2.1 流量比影响规律 |
| 4.2.2 压气机效率影响规律 |
| 4.2.3 动力涡轮效率影响规律 |
| 4.2.4 涡轮效率影响规律 |
| 4.2.5 补燃室喷油量影响规律 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 关键部件动力涡轮流场分析 |
| 5.1 几何建模 |
| 5.2 网格划分 |
| 5.3 边界条件设置 |
| 5.4 计算模型 |
| 5.5 计算结果分析 |
| 5.5.1 子午面流场分析 |
| 5.5.2 叶高截面流场分析 |
| 5.5.3 气动载荷和熵分布分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的学术论文及科研成果 |
| 致谢 |
（6）基于GT-POWER的涡轮—活塞式柴油机热力分析及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 高强化柴油机研究现状 |
| 1.3.2 复合发动机的研究现状 |
| 1.3.3 柴油机与高增压系统匹配的研究现状 |
| 1.3.4 柴油机性能优化方法的研究现状 |
| 1.3.5 发动机数值模拟的研究现状 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 2 涡轮-活塞式柴油机热力分析与仿真的理论基础 |
| 2.1 发动机工作过程仿真原理 |
| 2.1.1 汽缸模型的参数分析 |
| 2.1.2 进排气阀模型的参数分析 |
| 2.1.3 进排气系统的模型的参数分析 |
| 2.1.4 中冷器参数模型的参数分析 |
| 2.1.5 涡轮增压器模型的参数分析 |
| 2.2 热力学分析理论 |
| 2.2.1 火用分析方法 |
| 2.2.2 发动机热力过程分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 增压柴油机模型的建立及校核 |
| 3.1 增压柴油机模型的建立 |
| 3.1.1 增压柴油机边界条件的设置 |
| 3.1.2 气缸参数设置 |
| 3.1.3 喷油器参数设置 |
| 3.1.4 气门参数设置 |
| 3.1.5 增压器参数设置 |
| 3.1.6 中冷器参数设置 |
| 3.1.7 整机模型及其他部件参数设置 |
| 3.2 增压柴油机的校核 |
| 3.2.1 增压柴油机中冷器的校核 |
| 3.2.2 增压柴油机增压器的校核 |
| 3.2.3 其他参数的校核 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 涡轮-活塞式柴油机的提出及优化分析 |
| 4.1 涡轮-活塞式柴油机的提出 |
| 4.2 涡轮-活塞式柴油机方案的建立及分析 |
| 4.2.1 涡轮串联补燃室后置方案 |
| 4.2.2 涡轮串联补燃室前置置方案 |
| 4.2.3 涡轮并联补燃室驱动动力涡轮方案 |
| 4.2.4 涡轮并联补燃室驱动废气涡轮方案 |
| 4.2.5 复合式方案 |
| 4.3 复合式柴油机热力学分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
四、七、法国Hyperbar超高增压柴油机（论文参考文献）
- [1]相继增压柴油机性能研究及排气系统优化分析[D]. 段道申. 大连交通大学, 2018(04)
- [2]多可变控制柴油机燃烧系统电控单元的设计研究[D]. 刘二喜. 天津大学, 2017(06)
- [3]Z12V190B柴油机二级涡轮增压系统性能与流场分析[D]. 穆伯锋. 西南石油大学, 2016(03)
- [4]可变截面涡轮增压器与柴油机的匹配研究[D]. 张莉莉. 西安工程大学, 2016(08)
- [5]涡轮复合柴油机工作过程仿真及动力涡轮流场分析[D]. 黄秋萍. 中北大学, 2015(07)
- [6]基于GT-POWER的涡轮—活塞式柴油机热力分析及仿真研究[D]. 王强. 中北大学, 2012(08)
- [7]柴油机高压比涡轮增压系统述评[J]. 郝强,朱梅林,何齐渔. 车用发动机, 1994(04)
- [8]超高增压柴油机动静态性能优化[J]. 倪维斗,路四清. 兵工学报(坦克装甲车与发动机分册), 1989(04)
- [9]旁通补燃增压柴油机的理论及实验研究[J]. 白涛,张洪义,吴泽其,杨光升. 哈尔滨船舶工程学院学报, 1989(01)
- [10]超高增压发动机补燃系统的研究[J]. 杨握铨. 北京工业学院学报, 1988(04)